{"id":10073,"date":"2023-09-29T09:39:05","date_gmt":"2023-09-29T12:39:05","guid":{"rendered":"https:\/\/revistaautobus.com.br\/?p=10073"},"modified":"2023-10-03T10:08:03","modified_gmt":"2023-10-03T13:08:03","slug":"abrindo-a-tampa-do-bau-9","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistaautobus.com.br\/?p=10073","title":{"rendered":"Abrindo a tampa do ba\u00fa"},"content":{"rendered":"

Os \u00f4nibus se afirmam na interliga\u00e7\u00e3o entre as cidades<\/strong><\/em><\/span><\/p>\n

(1946 \u2013 1949)<\/strong><\/p>\n

Em paralelo aos projetos de implanta\u00e7\u00e3o da rede de estradas em \u00e2mbito estadual e nacional, isso ap\u00f3s 1946, os servi\u00e7os de \u00f4nibus intermunicipais ganharam impulso. Mas, foi com muito esfor\u00e7o e disposi\u00e7\u00e3o que os incipientes empreendedores, no P\u00f3s-Guerra, passaram a realizar a atividade de transportar as pessoas. Os \u00f4nibus, daquele per\u00edodo, n\u00e3o passavam de um caminh\u00e3o disfar\u00e7ado, equipado com uma carro\u00e7aria para poder proporcionar um m\u00ednimo de conforto aos passageiros. Muitos tinham uma apar\u00eancia que n\u00e3o agradava aos olhos de quem viajava, haja visto seu desenho e constru\u00e7\u00e3o, com laterais abertas e acabamento nada caprichado.<\/p>\n

Os precursores operadores eram, na maioria dos casos, caminhoneiros, que, visualizando uma oportunidade de novos neg\u00f3cios, transformavam seus ve\u00edculos em \u00f4nibus e partiam para o transporte de passageiros. Sendo propriet\u00e1rios e ao mesmo tempo, motoristas e mec\u00e2nicos, estavam sempre atentos com as diversas situa\u00e7\u00f5es e dificuldades que surgissem em seus trajetos entre uma e outra cidade. Como os \u00f4nibus n\u00e3o apresentavam perfeitas condi\u00e7\u00f5es de uso, ter alguma avaria no meio do caminho era comum, obrigando-os a improvisar ou mesmo fazer o trabalho de manuten\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Eram companheiros dos motoristas alguns componentes e determinadas ferramentas, como correntes (para o uso em pneus nos dias de chuva), p\u00e1s, enxadas, chaves de fenda, de boca e martelo, para, em algum momento, ter que fazer a manuten\u00e7\u00e3o nas estradas e no pr\u00f3prio ve\u00edculo (as quebras de componentes da suspens\u00e3o e da barra de dire\u00e7\u00e3o eram algo bem comum). Ao assumir a fun\u00e7\u00e3o, o objetivo era levar o passageiro ao seu destino final, mesmo que isso levasse muitas horas ou dias devido \u00e0s condi\u00e7\u00f5es prec\u00e1rias das vias.<\/p>\n

Como ressaltado, os \u00f4nibus de ent\u00e3o eram montados sobre os chassis dos caminh\u00f5es, transformados para tal fun\u00e7\u00e3o. E, como o Brasil ainda era carente de um parque industrial, com vistas a produzir bens de consumo localmente, a frota nacional tinha a predomin\u00e2ncia de ve\u00edculos importados, que exigiam constante processo de manuten\u00e7\u00e3o, num momento de pouca oferta de pe\u00e7as no mercado. O improviso, como dito, era uma necessidade que refor\u00e7ava a insist\u00eancia de quem acreditava em seu neg\u00f3cio.<\/p>\n

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Os primeiros \u00f4nibus rodovi\u00e1rios, ainda na d\u00e9cada de 1940<\/strong><\/em><\/span><\/p><\/div>\n

Entre 1946 e 1949, o mercado brasileiro contava com diversas oficinas (logo depois fabricantes) que tiveram a iniciativa de reformar ou produzir os \u00f4nibus. Os nomes mais destacados naquela \u00e9poca, dentre outros que estavam inseridos na ocupa\u00e7\u00e3o, eram Caio (SP), Elizi\u00e1rio (RS), Grassi (SP), Metropolitana e Carbrasa (RJ), Nicola (RS) e Nielson (SC), com o trabalho focado na modifica\u00e7\u00e3o dos chassis de caminh\u00e3o das marcas predominantes, Ford e Chevrolet (importados e montados aqui), para se transformarem em jardineiras e as representa\u00e7\u00f5es dos \u00f4nibus.<\/p>\n

A atividade de se produzir um \u00f4nibus era um desafio e tanto para quem foi um dos primeiros empreendedores, muito em virtude da falta de condi\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas e prop\u00edcias para tal feito. Naquela \u00e9poca, o objetivo de construir um ve\u00edculo seguia junto com a vontade de se fazer bem-feito, mesmo que a falta de conhecimento, de m\u00e3o de obra especializada, de equipamentos e ferramentaria fossem uma constante no princ\u00edpio produtivo. E, o jeitinho, o jogo de cintura e a destreza eram peculiaridades presente nos galp\u00f5es para o contorno de alguma situa\u00e7\u00e3o adversa ou a solu\u00e7\u00e3o de problemas.<\/p>\n

Para se ter uma ideia da dificuldade de construir um \u00f4nibus, naquele tempo, a produ\u00e7\u00e3o, de uma unidade, podia demandar 90 dias. Hoje, em um dia \u00e9 poss\u00edvel produzir dezenas.<\/p>\n

Claro que havia outras fabricantes com mais anos de viv\u00eancia aptas a apresentar produtos com acabamento aprimorado, constru\u00eddos sob a \u00f3tica da engenharia e de processos organizados na linha de montagem. Dessa maneira, muitos modelos foram surgindo e, mesmo com uma imagem pr\u00f3xima do caminh\u00e3o, tinham l\u00e1 aspectos em conformidade com o emprego rotineiro em servi\u00e7os que exigiam robustez e qualidade t\u00e9cnica veicular.<\/p>\n

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Modelo de \u00f4nibus com chassi importado Volvo e carro\u00e7aria da extinta marca Grassi, portando melhor acabamento em sua constru\u00e7\u00e3o<\/strong><\/em><\/span><\/p><\/div>\n

A estrutura dos \u00f4nibus utilizava a madeira como principal elemento que, em conjunto com o revestimento externo, formado por chapas met\u00e1licas, \u201cvestia\u201d os chassis. Sem d\u00favida que n\u00e3o podemos nos esquecer que os ve\u00edculos com caracter\u00edsticas rudimentares, sem um acabamento que oferecesse o m\u00ednimo de seguran\u00e7a e conforto, continuavam presentes nas atividades do transporte.<\/p>\n

H\u00e1 algo que n\u00e3o deve ser esquecido. Al\u00e9m do caminh\u00e3o servir de base para receber a carro\u00e7aria, o pr\u00f3prio ve\u00edculo come\u00e7ou a ser utilizado para o transporte de pessoas, em condi\u00e7\u00f5es prec\u00e1rias, com desconforto e inseguran\u00e7a. Essa modalidade, que a princ\u00edpio representou ser uma alternativa mais barata de viagem e recebeu a alcunha de \u201cpau de arara\u201d, conviveu nas opera\u00e7\u00f5es do transporte em rodovias por mais alguns anos, at\u00e9 ser proibida de vez.<\/p>\n

Para aquele operador abastado (eram raros), a sa\u00edda foi adquirir modelos de \u00f4nibus com caracter\u00edsticas e mec\u00e2nicas modernas constru\u00eddos em pa\u00edses desenvolvidos, nos Estados Unidos, principalmente. Com isso, as vers\u00f5es \u201cCoach\u201d foram apresentadas ao mercado nacional, trazendo conceitos nunca antes vistos por aqui, proporcionando novas sensa\u00e7\u00f5es nas viagens, por meio de motores mais possantes, suspens\u00e3o refor\u00e7ada e macia e acabamento caprichado do sal\u00e3o de passageiros, com poltronas reclin\u00e1veis e ambiente harmonioso.<\/p>\n

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\u00d4nibus da General Motors, PD 2903, importado. Essa vers\u00e3o foi uma das primeiras com um conceito diferente em termos de constru\u00e7\u00e3o e tecnologia<\/strong><\/em><\/span><\/p><\/div>\n

Os passageiros cativos nas rotas entre S\u00e3o Paulo e Santos foram os privilegiados em poder usufruir dos benef\u00edcios da comodidade, disponibilizada pelas primeiras unidades do modelo norte-americano PD 2903, produzido pela General Motors. Ele era equipado com motor a diesel GM (com 4 cilindros e 2 tempos, tendo 125 HP de pot\u00eancia) instalado na traseira, poltronas estofadas e reclin\u00e1veis, amplo bagageiro, tamb\u00e9m localizado na traseira, e chassi\/carro\u00e7aria formando um conjunto inteiri\u00e7o e resistente.<\/p>\n

A carro\u00e7aria tinha estrutura met\u00e1lica, com colunas e longarinas em a\u00e7o prensado, sendo que o chapeamento externo tamb\u00e9m era de a\u00e7o, rebitado, e a suspens\u00e3o composta por feixe de molas. E, dessa forma, a era do diesel dava seus primeiros passos no setor.<\/p>\n

Tamb\u00e9m, por aqui, podiam-se ver outros modelos de chassis importados (como Aclo, Leyland, B\u00fcssing, Volvo, Magirus-Deutz, International, dentre outros), muitos dos quais para opera\u00e7\u00f5es urbanas, mas que pelas necessidades em atender o segmento estradeiro, recebiam carro\u00e7arias espec\u00edficas e com alguns detalhes diferenciados.<\/p>\n

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Um \u00f4nibus GM, importado, percorre a inovadora rodovia Anchieta, entre S\u00e3o Paulo e Santos<\/strong><\/em><\/span><\/p><\/div>\n

Em 1949, a ind\u00fastria nacional de ve\u00edculos automotores ganha mais um competidor para oferecer ao mercado modelos b\u00e1sicos de caminh\u00f5es para atender ao transporte pesado. A, ent\u00e3o, F\u00e1brica Nacional de Motores, que fora criada pelo Governo Federal, em 1942, com o intuito de produzir motores para avi\u00e3o, segue um rumo totalmente diferente ao iniciar a montagem de caminh\u00f5es vindos da It\u00e1lia, por interm\u00e9dio de um acordo comercial com a marca Isotta-Fraschini.<\/p>\n

Muitos desses caminh\u00f5es se transformaram em \u00f4nibus, com iniciativas de operadores que viam neles uma vers\u00e3o robusta para enfrentar as muitas situa\u00e7\u00f5es nada favor\u00e1veis da opera\u00e7\u00e3o estradeira.<\/p>\n

Os \u00f4nibus FNM, nomenclatura adota para identificar a montadora de chassis, eram utilizados pelos intr\u00e9pidos transportadores que alcan\u00e7avam o interior brasileiro, com um ve\u00edculo capaz de superar a poeira e a lama nas incipientes estradas de rodagem. Tudo muito dif\u00edcil, devido ao contexto da \u00e9poca, mas nada que levasse ao des\u00e2nimo ou \u00e0 falta da esperan\u00e7a e da coragem para realizar a fun\u00e7\u00e3o escolhida.<\/p>\n

Al\u00e9m de pessoas, os \u00f4nibus inseridos nos servi\u00e7os regulares transportavam mercadorias, acomodadas nos tetos dos ve\u00edculos, pois n\u00e3o haviam bagageiros internos nos modelos de ent\u00e3o. As malas postais tamb\u00e9m eram acomodadas nos ve\u00edculos, atendendo um servi\u00e7o obrigat\u00f3rio determinado por regulamenta\u00e7\u00e3o governamental, deixando para o transportador a responsabilidade de levar e trazer a correspond\u00eancia e os malotes.<\/p>\n

Ao abordarmos a segunda metade da d\u00e9cada de 1940, podemos consider\u00e1-la como a precursora quanto aos movimentos em dire\u00e7\u00e3o \u00e0 cria\u00e7\u00e3o da rede regular de servi\u00e7os de transporte de passageiros, primeiramente, em rotas regionais ou intermunicipais, que depois se estenderam para as liga\u00e7\u00f5es de longo alcance, entre estados, mesmo que as condi\u00e7\u00f5es de tr\u00e1fego e opera\u00e7\u00e3o dos \u00f4nibus n\u00e3o fossem nada favor\u00e1veis aos passageiros para chegarem aos seus destinos finais.<\/p>\n

Quanto aos caminhos para que o transporte flu\u00edsse seus servi\u00e7os, a log\u00edstica para as pessoas provocava um esfor\u00e7o extra em seus deslocamentos entre as grandes cidades com o interior ou mesmo entre os polos regionais. O trem alcan\u00e7ava algumas \u00e1reas no rinc\u00e3o brasileiro, mas se algu\u00e9m precisasse chegar mais longe, tinha nos precursores \u00f4nibus a oportunidade de complementar suas viagens. Enfim, foram tempos em que uma simples viagem poderia ser uma maratona at\u00e9 os objetivos finais.<\/p>\n

Colaborou – Tony Belviso<\/strong><\/em><\/p>\n

Imagens – Acervo Via\u00e7\u00e3o Ouro e Prata, Acervo Volvo do Brasil e Acervo Tony Belviso<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Ap\u00f3s 1946, os \u00f4nibus rodovi\u00e1rios do Brasil iniciaram um processo de evolu\u00e7\u00e3o que se manteve cont\u00ednuo com o passar dos anos. 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