{"id":11571,"date":"2024-03-20T11:34:03","date_gmt":"2024-03-20T14:34:03","guid":{"rendered":"https:\/\/revistaautobus.com.br\/?p=11571"},"modified":"2024-11-11T17:06:00","modified_gmt":"2024-11-11T20:06:00","slug":"brt-a-velocidade-que-o-onibus-urbano-precisa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistaautobus.com.br\/?p=11571","title":{"rendered":"BRT, a velocidade que o \u00f4nibus urbano precisa"},"content":{"rendered":"

Reportagem especial<\/strong><\/em><\/span><\/p>\n

O nome BRT, sigla inglesada de Bus Rapid Transit<\/em>, tem sua origem aqui. Isso mesmo, a g\u00eanese dos corredores segregados de \u00f4nibus urbanos \u00e9 brasileira, precisamente em Curitiba, que mostrou ao mundo, l\u00e1 na primeira metade da d\u00e9cada de 1970, como dar desempenho e alta capacidade para o modal. A ideia nasceu na prancheta do arquiteto Jaime Lerner, ent\u00e3o prefeito da capital paranaense, que deu ao \u00f4nibus um sentido moderno em termos de opera\u00e7\u00e3o e tratamento.<\/p>\n

Quando o metr\u00f4 ainda era uma proposta e os trens urbanos significavam o \u00fanico meio de transporte de massa com total separa\u00e7\u00e3o de outros ve\u00edculos, a capital paranaense saiu na frente ao implantar o primeiro sistema brasileiro organizado e exclusivo para a opera\u00e7\u00e3o de \u00f4nibus urbanos. O dia 22 de setembro de 1974 tra\u00e7ou definitivamente o rumo do transporte, quando os primeiros 20 \u00f4nibus e as consagradas canaletas (vias separadas) entraram em opera\u00e7\u00e3o regular pelas ruas curitibanas.<\/p>\n

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Inaugura\u00e7\u00e3o do primeiro sistema Expresso, a g\u00eanese do BRT<\/strong><\/em><\/span><\/p><\/div>\n

As canaletas tiveram um car\u00e1ter de divisor de \u00e1guas, n\u00e3o s\u00f3 no transporte coletivo brasileiro, mas no restante do planeta, com uma proposta acess\u00edvel financeiramente aos cofres p\u00fablicos, na valoriza\u00e7\u00e3o dos habitantes das cidades e usu\u00e1rios dos sistemas, no r\u00e1pido fluxo da mobilidade urbana e na forma de n\u00e3o agress\u00e3o ao meio ambiente. Essa heran\u00e7a positiva deixada pelo primeiro servi\u00e7o expresso de \u00f4nibus pode ser traduzida na oferta da melhoria da qualidade do transporte, com consequ\u00eancias ben\u00e9ficas no aumento do conforto, rapidez, seguran\u00e7a nos deslocamentos di\u00e1rios e na efic\u00e1cia da mobilidade urbana, al\u00e9m de redu\u00e7\u00e3o das emiss\u00f5es de gases poluentes. H\u00e1 tamb\u00e9m outro diferencial, que s\u00e3o os custos de implanta\u00e7\u00e3o em compara\u00e7\u00e3o com outros modais do transporte coletivo. Segundo especialistas, os sistemas de BRT\u2019s (com capacidade para atender uma demanda de passageiros muito pr\u00f3xima do metr\u00f4) podem custar 10% dos valores construtivos do modal metrovi\u00e1rio.<\/p>\n

Ali\u00e1s, Curitiba foi um exemplo nacional de planejamento urbano devido ao seu plano diretor, elaborado na primeira metade da d\u00e9cada de 1960, focado nos anos seguintes quanto a nova configura\u00e7\u00e3o f\u00edsica \u00e0 cidade, com a cria\u00e7\u00e3o dos chamados \u201ceixos estruturais\u201d.<\/p>\n

Revolu\u00e7\u00e3o ao ve\u00edculo<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n

Al\u00e9m dos servi\u00e7os, a preocupa\u00e7\u00e3o e a renova\u00e7\u00e3o do \u00f4nibus para se inserir na imagem modernizada do sistema BRT. Para isso, houve um trabalho especial de ter um modelo especialmente desenvolvido para a novidade. O Veneza Expresso, projetado pela Marcopolo, se destacou pelo design<\/em> externo, com elementos est\u00e9ticos em formas retas e pelo significativo para-brisa amplo, dividido por duas se\u00e7\u00f5es frontais e, tamb\u00e9m, com vidros nas laterais, baseadas em linhas trapezoidais \u2013 seguindo a mesma tend\u00eancia na traseira, com lanternas instaladas no para-choque, um padr\u00e3o estabelecido na d\u00e9cada de 70 \u2013, al\u00e9m do teto configurado em modo semic\u00edrculo. Tamb\u00e9m h\u00e1 que se relevar o pioneiro uso, pela encarro\u00e7adora ga\u00facha, da fibra de vidro na constru\u00e7\u00e3o de partes da frente e da traseira da carro\u00e7aria, o que propiciou redu\u00e7\u00e3o de peso da mesma e facilitou a manuten\u00e7\u00e3o do ve\u00edculo. Outra novidade presente no novo \u00f4nibus foi a instala\u00e7\u00e3o de um sistema de calefa\u00e7\u00e3o para garantir bem-estar aos passageiros no inverno curitibano, algo ainda n\u00e3o visto naquela \u00e9poca, em \u00f4nibus urbano. O vermelho Ferrari foi a cor padronizada ao Veneza Expresso.<\/p>\n

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Um novo conceito em \u00f4nibus<\/em><\/strong><\/span><\/p><\/div>\n

Defini\u00e7\u00e3o de BRT<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n

Bus Rapid Transit<\/em> n\u00e3o \u00e9 melhor e nem pior que os sistemas metro-ferrovi\u00e1rios existentes pelo mundo. Sua estrutura tem a fun\u00e7\u00e3o de complementar a rede de transporte coletivo nas cidades em favor da mobilidade. Para aqueles munic\u00edpios que possuem entre 500 mil e um milh\u00e3o de habitantes e que buscam, qualidade e valoriza\u00e7\u00e3o em suas \u00e1reas, \u00e9 considerado uma solu\u00e7\u00e3o muito atrativa. Mas, tamb\u00e9m pode ser o principal meio transportador, como acontece em Bogot\u00e1, na Col\u00f4mbia, metr\u00f3pole com quase oito milh\u00f5es de habitantes e mais de 114 quil\u00f4metros de vias exclusivas em seu sistema denominado Transmilenio.<\/p>\n

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Bogot\u00e1, exemplo real da viabilidade do BRT<\/strong><\/em><\/span><\/p><\/div>\n

O BRT tem a fun\u00e7\u00e3o de proporcionar ao \u00f4nibus urbano maior desempenho e capacidade de transporte. O principal mote desse sistema est\u00e1 na rapidez da opera\u00e7\u00e3o, conseguida por uma infraestrutura que torna poss\u00edvel esse aspecto: maior velocidade comercial dos ve\u00edculos que trafegam em vias segregada; uso de \u00f4nibus maiores (articulados e biarticulados), acesso ao sistema com pagamento antecipado nas esta\u00e7\u00f5es de transbordos (essas com plataformas em n\u00edvel da altura do piso do sal\u00e3o de passageiros dos \u00f4nibus), o que permite embarques mais velozes e a possibilidade de ultrapassagens nas esta\u00e7\u00f5es, garantindo dois tipos de servi\u00e7os – paradores e expressos.<\/p>\n

Por outro lado, s\u00e3o caracter\u00edsticas requeridas para seu bom funcionamento o correto dimensionamento das esta\u00e7\u00f5es e terminais para evitar a forma\u00e7\u00e3o de filas de \u00f4nibus; padr\u00e3o visual das mesmas, com design<\/em> atraente e harmonioso ao que se prop\u00f5e com o BRT e que garantam espa\u00e7o, informa\u00e7\u00f5es sobre o sistema e conforto. A lei da acessibilidade deve ser respeitada em todos os seus sentidos. A integra\u00e7\u00e3o entre as linhas alimentadoras de \u00f4nibus, bem como com outros modais de transporte deve ser observada para que o desempenho possa ser eficaz dentro do sistema.<\/p>\n

Os \u00f4nibus do BRT (articulados e biarticulados), ainda, tendem a ser diferenciados, incorporando uma imagem externa que os remete aos designs<\/em> modernos dos bondes (VLT) que circulam pela Europa. Claro que isso n\u00e3o influencia diretamente no lado operacional, mas pode proporcionar mais uma harmonia ao conceito dos servi\u00e7os. Para o acesso dos passageiros, as portas devem ser largas. Um estudo europeu, promovido por uma grande montadora de \u00f4nibus, indica que um ve\u00edculo com cinco portas oferece uma economia de tempo de at\u00e9 40% nos embarques e desembarques, se comparado a um modelo com quatro portas.<\/p>\n

E para movimentar esses ve\u00edculos, h\u00e1 um leque de alternativas em motoriza\u00e7\u00e3o e tipos de tra\u00e7\u00e3o, como os propulsores a diesel (mais comum nos dias de hoje), biodiesel, totalmente el\u00e9tricos (tr\u00f3lebus e modelos com baterias), h\u00edbridos, g\u00e1s natural ou etanol. O objetivo com os corredores \u00e9 a sustentabilidade ambiental das \u00e1reas urbanas, para isso os impactos negativos, como emiss\u00f5es poluentes, devem ser reduzidos de uma forma consider\u00e1vel.<\/p>\n

Outro ponto fundamental \u00e0 boa opera\u00e7\u00e3o \u00e9 a qualidade do pavimento das vias segregadas. Esse aspecto determinar\u00e1 a fluidez dos ve\u00edculos, o conforto dos passageiros e ainda a imagem do sistema.<\/p>\n

Em se tratando do dom\u00ednio das opera\u00e7\u00f5es, um BRT deve ter seu centro de controle operacional para, em tempo real, proporcionar todo o conhecimento do sistema, como o posicionamento dos ve\u00edculos, seguran\u00e7a nos \u00f4nibus, terminais e esta\u00e7\u00f5es, controle da regularidade de partidas e intervalos de tempo entre os \u00f4nibus e disponibilidade de informa\u00e7\u00f5es do andamento dos servi\u00e7os aos seus usu\u00e1rios.<\/p>\n

Ao implantar um modelo de BRT, o marketing \u00e9 um fator a receber aten\u00e7\u00e3o muito especial, favorecendo a imagem do sistema com uma ideia de status<\/em> \u00e0 qualidade aplicada aos \u00f4nibus, refor\u00e7ando a atra\u00e7\u00e3o de usu\u00e1rios que n\u00e3o conhecem os benef\u00edcios e as vantagens desse tipo de transporte.<\/p>\n

Rog\u00e9rio Pires, diretor da Divis\u00e3o de Ve\u00edculos Comerciais da Voith Turbo, disse que o tema que \u00e9 de muita relev\u00e2ncia para a nossa sociedade, pois velocidade m\u00e9dia e frequ\u00eancia de ve\u00edculos s\u00e3o os elementos essenciais de um servi\u00e7o de transporte p\u00fablico e devem ser a base de tudo que for oferecido \u00e0 popula\u00e7\u00e3o neste sentido. \u201cO BRT \u00e9 tido como uma alternativa aos sistemas metro-ferrovi\u00e1rios e, quando bem implementado, realmente pode oferecer uma melhora significativa em termos de mobilidade urbana, tanto em termos de capacidade como rapidez, seguran\u00e7a e conforto\u201d, disse Pires.<\/p>\n

Por\u00e9m, a falta de compromisso pelos projetos se faz presente nas gest\u00f5es municipais, bem como a car\u00eancia de qualidade do projeto e na falta da completa implementa\u00e7\u00e3o de alguns elementos b\u00e1sicos que comp\u00f5e um BRT cl\u00e1ssico. \u201cIsso envolve pol\u00edticas de longo prazo e compromisso de governos para que o sistema seja corretamente estabelecido e mantido. Infraestrutura adequada, ve\u00edculos compat\u00edveis e sistema de gest\u00e3o s\u00e3o elementos essenciais. Projetos ruins, inacabados ou mal implementados, acabam por transferir o passageiro para dentro de um ve\u00edculo sem que o mesmo possa se deslocar em velocidade minimamente adequada. Em alguns casos, at\u00e9 mesmo o tipo e quantidade de ve\u00edculos est\u00e3o desalinhados com o projeto\u201d, explicou o diretor da Voith.<\/p>\n

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Rog\u00e9rio Pires<\/strong><\/em><\/span><\/p><\/div>\n

Pires, ainda, destacou que na quest\u00e3o de op\u00e7\u00e3o por ve\u00edculos el\u00e9tricos a bateria na opera\u00e7\u00e3o, a quest\u00e3o de infraestrutura se torna mais relevante pois sistemas de carregamento e gest\u00e3o de frota se tornam aspectos essenciais para um correto funcionamento do sistema. \u201cA concep\u00e7\u00e3o dos ve\u00edculos tamb\u00e9m \u00e9 um elemento importante pois nos BRTs, a capacidade de transporte de passageiros \u00e9 o elemento chave. A quantidade de baterias embarcadas passa a ser um crit\u00e9rio fundamental para o sucesso do sistema\u201d, observou.<\/p>\n

Em termos de tecnologia, o executivo informou que a Voith concebeu seu sistema de tra\u00e7\u00e3o el\u00e9trica VEDS (Voith Electrical Drive System<\/em>) com o prop\u00f3sito b\u00e1sico de oferecer a maior efici\u00eancia energ\u00e9tica poss\u00edvel. \u201cCom isso, para uma mesma autonomia em quil\u00f4metros requerida, podemos considerar uma menor quantidade de baterias necess\u00e1rias para o ve\u00edculo. Nisso, o ve\u00edculo se torna mais barato e mais leve, oferecendo maior capacidade de transporte e melhor TCO. Passamos, tamb\u00e9m, a oferecer, em nossa nova gera\u00e7\u00e3o de transmiss\u00f5es autom\u00e1ticas, o sistema mild-hybrid<\/em> de recupera\u00e7\u00e3o de energia, permitindo um ganho significativo de efici\u00eancia energ\u00e9tica nos \u00f4nibus urbanos de tra\u00e7\u00e3o convencional. Essa \u00e9 uma solu\u00e7\u00e3o que visa suportar a transi\u00e7\u00e3o energ\u00e9tica, inclusive no uso de combust\u00edveis alternativos de fonte renov\u00e1vel\u201d, explicou Pires.<\/p>\n

Exemplos ativos<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n

Com pouco mais de 700 mil habitantes, a cidade paulista de Sorocaba, tem, desde 2020, o seu primeiro sistema de BRT, com o Corredor Itavuvu at\u00e9 o Terminal Vit\u00f3ria R\u00e9gia. Quase quatro depois, a atual estrutura \u00e9 composta por dois corredores exclusivos (Itavuvu e Ipanema), dois novos terminais (Vit\u00f3ria R\u00e9gia e S\u00e3o Bento), oito corredores estruturais, 22 esta\u00e7\u00f5es, 76 \u00f4nibus modernos, 91 pontos de parada e um Centro de Controle Operacional altamente tecnol\u00f3gico e eficiente.<\/p>\n

Para completar a configura\u00e7\u00e3o do sistema, todas as vias foram requalificadas e a cidade ganhou um novo mobili\u00e1rio urbano com cobertura, assentos, tomadas USB, conex\u00e3o de internet via Wi-Fi, pain\u00e9is informativos, totens, piso podot\u00e1til. Todos os ve\u00edculos da frota possuem ar-condicionado, monitores internos, GPS, c\u00e2meras, tomadas USB e disponibilizam internet a bordo.<\/p>\n

O sistema BRT Sorocaba transporta, atualmente, 53 mil passageiros por dia e, com a ativa\u00e7\u00e3o do terceiro e \u00faltimo trecho (Corredor Estrutural Oeste), \u00e9 estimado um aumento de 30% no volume de passageiros. A qualidade oferecida ao p\u00fablico do transporte se destaca. Segundo o presidente do BRT Sorocaba, Renato Andere, as pesquisas de qualidade realizadas anualmente, testam a aprova\u00e7\u00e3o dos usu\u00e1rios e desafiam a busca por melhorias no atendimento, por meio de inova\u00e7\u00f5es tecnol\u00f3gicas, ambientais e sociais. \u201cCom certeza o sistema tronco-alimentado \u00e9 mais eficiente e barato que os sistemas radiais, por\u00e9m, existe a dificuldade em investir em infraestrutura\u201d, comentou.<\/p>\n

E quanto a viabilidade e rentabilidade alcan\u00e7ada? Andere ressaltou o modelo de contrata\u00e7\u00e3o utilizado em Sorocaba, pode ser multiplicado em outros mun\u00edcipios. \u201cAt\u00e9 o momento, este projeto \u00e9 o \u00fanico modelo de contrato do Brasil de concess\u00e3o precedida de obras no segmento de \u00f4nibus, no qual a concession\u00e1ria investe na constru\u00e7\u00e3o do vi\u00e1rio, terminais e esta\u00e7\u00f5es, pontos de paradas e toda a infra de tecnologia, opera os \u00f4nibus e faz a manuten\u00e7\u00e3o de todo o sistema (infraestrutura)\u201d, afirmou.<\/p>\n

Do total investido, R$ 450 milh\u00f5es, 70% veio da iniciativa privada e o restante vindo do Governo Federal e da prefeitura sorocabana. A concess\u00e3o tem tempo de 20 anos.<\/p>\n

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Renato Andere<\/em><\/strong><\/span><\/p><\/div>\n

Os corredores de BRT s\u00e3o exemplos de sustentabilidade ambiental e podem ser uma excelente oportunidade para a opera\u00e7\u00e3o de ve\u00edculos com propuls\u00e3o mais limpa. Sobre isso, Andere observou que a busca pela melhoria cont\u00ednua \u00e9 algo que se faz necess\u00e1rio e \u00e9 percebida no segmento de transporte como um todo. \u201cAcreditamos que toda medida preventiva e que favore\u00e7a o meio ambiente \u00e9 bem-vinda. Apoiamos e trabalhamos tamb\u00e9m nesta dire\u00e7\u00e3o. A sustentabilidade \u00e9 um dos pilares importantes do projeto BRT. Todos os ve\u00edculos BRT possuem redutor de poluentes e ru\u00eddos. S\u00e3o \u00f4nibus novos e que atendem bem \u00e0 popula\u00e7\u00e3o, mas pensamos que sempre podemos melhorar. Internamente, j\u00e1 fazemos estudos para a ado\u00e7\u00e3o de ve\u00edculos el\u00e9tricos, por\u00e9m, ainda \u00e9 algo inicial e em fase de an\u00e1lise\u201d, ressaltou ele.<\/p>\n

Al\u00e9m dos ve\u00edculos, o sistema sorocabano tem projeto para outras solu\u00e7\u00f5es sustent\u00e1veis com o uso de energia fotovoltaica nos pontos de parada, nas esta\u00e7\u00f5es e nos terminais, reuso de \u00e1gua da chuva nos terminais, ilumina\u00e7\u00e3o em LED e sistema de brises<\/em> para ventila\u00e7\u00e3o das esta\u00e7\u00f5es. Al\u00e9m disso, o sistema tem sido procurado por outras cidades, servindo de exemplo para a implanta\u00e7\u00e3o adequada e eficiente.<\/p>\n

A capital fluminense est\u00e1 investindo no processo de reordenamento e revitaliza\u00e7\u00e3o de seu sistema de BRT, que at\u00e9 pouco tempo atr\u00e1s, estava sem receber maior aten\u00e7\u00e3o por parte da gest\u00e3o p\u00fablica e da pr\u00f3pria opera\u00e7\u00e3o. At\u00e9 agora foram investidos R$ 2 bilh\u00f5es na compra de novos \u00f4nibus, na requalifica\u00e7\u00e3o dos corredores, constru\u00e7\u00e3o de terminais e de garagens p\u00fablicas.<\/p>\n

Segundo a Secretaria Municipal de Transportes, por interm\u00e9dio de seu departamento de comunica\u00e7\u00e3o, os corredores do BRT s\u00e3o essenciais para solucionar gargalos na mobilidade urbana da cidade, pois eles s\u00e3o sistemas de alta capacidade, com potencial de r\u00e1pida expans\u00e3o e baixo custo de implementa\u00e7\u00e3o, permitindo atender a um grande n\u00famero de passageiros com menos tempo de deslocamento. Com as melhorias feitas desde a interven\u00e7\u00e3o nos BRTs, em 2021, ap\u00f3s o sistema ter sido abandonado, sa\u00edmos de 150 mil para cerca de 360 mil pessoas que usam este modal diariamente, a frota foi 100% renovada, esta\u00e7\u00f5es reformadas e reabertas.<\/p>\n

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A implanta\u00e7\u00e3o do BRT Transbrasil, no Rio de Janeiro<\/strong><\/em><\/span><\/p><\/div>\n

Os BRTs atuam em \u00e1reas com alta densidade populacional com d\u00e9ficits<\/em> hist\u00f3ricos de transporte p\u00fablico de qualidade, conectando transversalmente a cidade. Ou seja, geram integra\u00e7\u00e3o entre espa\u00e7os urbanos. \u00c9, sobretudo, inclusivo, h\u00e1 cerca de uma d\u00e9cada, apenas 15% dos cariocas tinham acesso a transporte de alta capacidade. Quando investimos em mobilidade, oferecemos mais qualidade de vida para as pessoas, de desenvolvimento econ\u00f4mico sustent\u00e1vel e de infraestrutura urbana.<\/p>\n

At\u00e9 o momento, s\u00e3o tr\u00eas corredores em opera\u00e7\u00e3o integral (Transoeste, Transcarioca e Transol\u00edmpica) e o quarto est\u00e1 em sua primeira fase operacional (Transbrasil). Quando esse \u00faltimo estiver pronto, ser\u00e3o 150 quil\u00f4metros de vias r\u00e1pidas para os \u00f4nibus. Quanto a passageiros transportados, a expectativa \u00e9 que mais de 500 mil pessoas utilizem o sistema diariamente. Hoje, 360 mil passageiros utilizam o sistema diariamente, sendo que a previs\u00e3o, somente do Transbrasil, \u00e9 para 250 mil usu\u00e1rios at\u00e9 2030.<\/p>\n

A opini\u00e3o de quem entende<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n

Francisco Christovam, diretor-executivo da NTU, associa\u00e7\u00e3o que congrega as empresas de \u00f4nibus urbanos do Brasil, ressaltou que h\u00e1, ainda, muito espa\u00e7o para ser ocupado pelos sistemas BRT na mobilidade urbana no Brasil, onde, atualmente, existem somente 33 sistemas que seguem esse conceito, operando em 16 cidades brasileiras que, juntas, somam 465 km de vias segregadas. \u201cO \u00f4nibus \u00e9 um modo de transporte que est\u00e1 presente em todos os 91 munic\u00edpios brasileiros com mais de 300 mil habitantes. A implanta\u00e7\u00e3o de BRT\u2019s nessas cidades tem potencial para racionalizar e otimizar o uso do sistema de transporte e tr\u00e2nsito, reduzir congestionamentos, diminuir a polui\u00e7\u00e3o e os acidentes de tr\u00e2nsito e, sobretudo, garantir maior rapidez para os deslocamentos di\u00e1rios das pessoas\u201d, explicou.<\/p>\n

Contudo, comentado a ele que nos \u00faltimos anos, poucas foram as cidades que resolveram investir nesse conceito e questionado, claro, sobre o por que n\u00e3o houve mais interesse em propagar essa proposta que visa favorecer a mobilidade coletiva, Christovam respondeu que na verdade, houve pouco investimento para a implanta\u00e7\u00e3o de todas as infraestruturas poss\u00edveis para a prioriza\u00e7\u00e3o do transporte p\u00fablico (BRT, corredores, faixas exclusivas etc). \u201cA quest\u00e3o principal n\u00e3o \u00e9 a falta de interesse em difundir essa proposta, mas sim a inexist\u00eancia de vontade pol\u00edtica e de recursos para o financiamento da infraestrutura e do material rodante necess\u00e1rios. A capacidade de investimentos dos munic\u00edpios \u00e9 limitada. Nesse sentido, \u00e9 fundamental a atua\u00e7\u00e3o do Governo Federal, via Minist\u00e9rio das Cidades, que \u00e9 o \u00f3rg\u00e3o respons\u00e1vel pela implanta\u00e7\u00e3o e monitoramento da Pol\u00edtica Nacional de Mobilidade Urbana em todo o Pa\u00eds\u201d, observou.<\/p>\n

Entretanto, em sua vis\u00e3o, recentemente, o Programa de Acelera\u00e7\u00e3o do Crescimento (PAC) foi retomado com o eixo \u2018Mobilidade urbana sustent\u00e1vel\u2019, no qual est\u00e3o previstos investimentos em infraestrutura e para renova\u00e7\u00e3o da frota de \u00f4nibus. \u201cA retomada do PAC aconteceu ap\u00f3s quase 10 anos sem recursos federais destinados \u00e0 mobilidade urbana. Estamos vivenciando um momento muito interessante no setor dos transportes p\u00fablicos. H\u00e1 uma clara mudan\u00e7a de vis\u00e3o por parte das autoridades, dos operadores e at\u00e9 dos passageiros\u201d, destacou.<\/p>\n

O executivo afirmou que a NTU elaborou um documento, intitulado, \u201cPropostas para um novo programa nacional de mobilidade urbana\u201d que, no ano passado, foi entregue ao Minist\u00e9rio das Cidades e que inclui, dentre as propostas, o programa Prioridade ao transporte na<\/em> gest\u00e3o do espa\u00e7o<\/em>. \u201cNo documento est\u00e1 demonstrado que a implanta\u00e7\u00e3o de BRTs est\u00e1 em total sintonia com os princ\u00edpios e diretrizes da Lei de Mobilidade Urbana e com o Projeto de Lei do Marco Legal do Transporte P\u00fablico Coletivo, em discuss\u00e3o no Congresso Nacional. Nele, est\u00e1 prevista a implanta\u00e7\u00e3o de aproximadamente 9 mil quil\u00f4metros de vias segregadas (sistemas BRT, corredores e faixas exclusivas). O documento tamb\u00e9m destaca os benef\u00edcios da prioriza\u00e7\u00e3o da circula\u00e7\u00e3o dos \u00f4nibus nas vias, tais como o aumento da velocidade operacional, as externalidades positivas (redu\u00e7\u00e3o de acidentes e da emiss\u00e3o de poluentes, por exemplo) e o aumento da produtividade e efici\u00eancia do transporte coletivo\u201d, explicou Christovam.<\/p>\n

Goi\u00e2nia (GO), a segunda cidade brasileira a contar com o sistema de BRT (1976), anunciou, recentemente, a reformula\u00e7\u00e3o de seu transporte coletivo, incluindo em sua estrat\u00e9gia, a renova\u00e7\u00e3o do Corredor Anhanguera, al\u00e9m da constru\u00e7\u00e3o de um segundo com vistas a ampliar o fluxo dos servi\u00e7os.<\/p>\n

Acompanhe, abaixo, a entrevista com Miguel Pricinote, subsecret\u00e1rio de Pol\u00edticas para Cidades e Transporte do Governo de Goi\u00e1s.<\/p>\n

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