{"id":17973,"date":"2026-02-27T11:30:32","date_gmt":"2026-02-27T14:30:32","guid":{"rendered":"https:\/\/revistaautobus.com.br\/?p=17973"},"modified":"2026-02-27T13:01:56","modified_gmt":"2026-02-27T16:01:56","slug":"o-que-ha-nas-entrelinhas-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistaautobus.com.br\/?p=17973","title":{"rendered":"O que h\u00e1 nas entrelinhas (2)"},"content":{"rendered":"

Na linha que divide os modelos de transi\u00e7\u00e3o energ\u00e9tica dos \u00f4nibus urbanos, com conceitos tecnol\u00f3gicos j\u00e1 instalados e em desenvolvimento, a tra\u00e7\u00e3o el\u00e9trica \u00e9 vista como ponto fundamental na corrida pelo transporte limpo, livre das emiss\u00f5es poluentes. Para muitos, ela ser\u00e1 a protagonista de um futuro que n\u00e3o est\u00e1 t\u00e3o longe assim, na mobilidade coletiva, seja por meio de ve\u00edculos a baterias ou com c\u00e9lulas a combust\u00edvel.<\/p>\n

Por\u00e9m, se a l\u00f3gica ser\u00e1 essa, n\u00e3o \u00e9 poss\u00edvel deixar de lado um modelo que est\u00e1 presente h\u00e1 muitos anos pelas ruas do mundo \u2013 o tr\u00f3lebus. Gabriel Murgel Branco, engenheiro mec\u00e2nico e um dos idealizadores do programa brasileiro de controle da polui\u00e7\u00e3o veicular (PROCONVE), sendo respons\u00e1vel pela sua implanta\u00e7\u00e3o at\u00e9 1996, afirmou que no contexto metropolitano atual, marcado por elevada demanda, crescimento urbano e necessidade de integra\u00e7\u00e3o intermunicipal, a exist\u00eancia de infraestrutura el\u00e9trica instalada constitui ativo estrat\u00e9gico, pois diferentemente dos \u00f4nibus convencionais, cuja opera\u00e7\u00e3o pode ser deslocada sem v\u00ednculo territorial, ele pressup\u00f5e corredor estruturado e opera\u00e7\u00e3o organizada, refor\u00e7ando a l\u00f3gica de rede. \u201cEssa caracter\u00edstica \u00e9 fundamental para planejamento de longo prazo, pois induz estabilidade operacional, maior controle p\u00fablico sobre o sistema e racionaliza\u00e7\u00e3o de investimentos. Em visita \u00e0 Su\u00e9cia, em 1997, ouvimos do gerente de Engenharia da SL (a empresa de transporte coletivo em Estocolmo) que as alega\u00e7\u00f5es contr\u00e1rias aos tr\u00f3lebus e aos bondes por falta de liberdade de suas linhas s\u00e3o atualmente sem sentido, pois onde se quer alta capacidade, \u00e9 exigida a segrega\u00e7\u00e3o de faixa de rolamento e o uso de ve\u00edculos longos e articulados. Tais caracter\u00edsticas novamente limitam as possibilidades de escolha de vias de tr\u00e1fego e recaem na defini\u00e7\u00e3o de corredores, onde os trilhos e cabos el\u00e9tricos podem ser adotados novamente em benef\u00edcio das qualidades dos ve\u00edculos, especialmente o desempenho e a efici\u00eancia. Em perspectiva metropolitana, corredores eletrificados podem funcionar como espinha dorsal de sistemas de m\u00e9dia capacidade, complementando o metr\u00f4 e articulando alimentadores convencionais, dentro de l\u00f3gica tronco-alimentada\u201d, explicou Branco.<\/p>\n

Relembrando a experi\u00eancia e os ensinamentos de seu irm\u00e3o, Adriano Murgel Branco, ex-diretor da antiga CMTC (Cia. Municipal de Transporte Coletivo) e secret\u00e1rio dos Transportes do Estado de S\u00e3o Paulo, al\u00e9m de grande defensor da tecnologia e idealizador de uma gera\u00e7\u00e3o de tr\u00f3lebus, Gabriel afirma que a decis\u00e3o sobre a defini\u00e7\u00e3o dos sistemas de transporte em Regi\u00f5es Metropolitanas transcende a uma simples escolha tecnol\u00f3gica ou solu\u00e7\u00e3o operacional de curto prazo e deve ser analisada \u00e0 luz dos desafios contempor\u00e2neos de transi\u00e7\u00e3o energ\u00e9tica, descarboniza\u00e7\u00e3o da mobilidade urbana e melhoria estrutural da qualidade do ar. \u201cTrata-se de uma defini\u00e7\u00e3o estruturante do modelo de mobilidade metropolitana, com implica\u00e7\u00f5es diretas sobre efici\u00eancia energ\u00e9tica, qualidade ambiental, organiza\u00e7\u00e3o territorial e racionalidade econ\u00f4mica de longo prazo\u201d.<\/p>\n

Adriano contava que, historicamente, a implanta\u00e7\u00e3o dos tr\u00f3lebus em S\u00e3o Paulo sempre esteve associada a planejamento t\u00e9cnico consistente. Assim, foi desde os estudos da d\u00e9cada de 1930, passando pela implanta\u00e7\u00e3o da primeira linha de tr\u00f3lebus em 1947, ligando o bairro da Aclima\u00e7\u00e3o ao Centro da Cidade de S\u00e3o Paulo, prevista nos planos da antiga Comiss\u00e3o de Estudos do Transportes Coletivos, at\u00e9 o Plano SISTRAN nos anos 1970, que previa ampla rede de corredores segregados e eletrificados, tais corredores foram concebidas como elemento estruturador de sistemas de m\u00e9dia capacidade, intermedi\u00e1rios entre o transporte convencional por \u00f4nibus e o metr\u00f4. Essa concep\u00e7\u00e3o integrava n\u00e3o apenas aspectos tecnol\u00f3gicos, mas tamb\u00e9m vis\u00e3o territorial, consolidando eixos permanentes de mobilidade capazes de organizar fluxos urbanos e induzir desenvolvimento.<\/p>\n

Gabriel destaca que, internacionalmente, observa-se que sistemas eletrificados de transporte sobre pneus permanecem ativos e em moderniza\u00e7\u00e3o em dezenas de pa\u00edses. \u201cA experi\u00eancia internacional demonstra que, ap\u00f3s ciclos de substitui\u00e7\u00e3o motivados por pol\u00edticas pr\u00f3-autom\u00f3vel e energia f\u00f3ssil abundante, diversas cidades passaram a revalorizar a tra\u00e7\u00e3o el\u00e9trica diante das crises energ\u00e9ticas e ambientais. A tend\u00eancia contempor\u00e2nea aponta para a amplia\u00e7\u00e3o de modos eletrificados \u2014 seja por \u00f4nibus el\u00e9tricos, VLT ou sistemas guiados \u2014 como parte integrante de estrat\u00e9gias de mobilidade sustent\u00e1vel\u201d, disse.<\/p>\n

Sob o ponto de vista t\u00e9cnico-operacional, os \u00f4nibus el\u00e9tricos apresentam vantagens objetivas, como emiss\u00e3o local nula de poluentes (tais como material particulado, \u00f3xidos de nitrog\u00eanio e hidrocarbonetos, caracter\u00edsticos da queima em motores a diesel dotados das tecnologias antigas), baixo n\u00edvel de ru\u00eddo, maior acelera\u00e7\u00e3o, maior conforto, possibilidade de regenera\u00e7\u00e3o de energia, redund\u00e2ncia de sistemas e vida \u00fatil significativamente superior \u00e0 dos \u00f4nibus com motor de combust\u00e3o interna. O tr\u00f3lebus tem rendimento energ\u00e9tico, substancialmente, mais elevado, aproximando-se de 90%, enquanto ve\u00edculos baseados em motores t\u00e9rmicos raramente superam 40%, o que torna a substitui\u00e7\u00e3o de tr\u00f3lebus por ve\u00edculos h\u00edbridos energeticamente regressiva.<\/p>\n

E, especialmente em corredores segregados, onde h\u00e1 concentra\u00e7\u00e3o de ve\u00edculos com elevada intensidade de tr\u00e1fego e maior n\u00famero de pessoas expostas, a elimina\u00e7\u00e3o das emiss\u00f5es locais assume relev\u00e2ncia estrat\u00e9gica, diante da contribui\u00e7\u00e3o expressiva do transporte rodovi\u00e1rio para material particulado e \u00f3xidos de nitrog\u00eanio nas \u00e1reas urbanas. \u201cEm um cen\u00e1rio global de crescente preocupa\u00e7\u00e3o, tamb\u00e9m, com a seguran\u00e7a energ\u00e9tica e a redu\u00e7\u00e3o das emiss\u00f5es de gases de efeito estufa, a manuten\u00e7\u00e3o e expans\u00e3o de sistemas eletrificados configuram medida coerente com pol\u00edticas de sustentabilidade. J\u00e1 em rela\u00e7\u00e3o ao conforto, a maioria dos usu\u00e1rios prefere o ve\u00edculo el\u00e9trico, o que caracteriza esta modalidade o mais econ\u00f4mico meio de atrair o passageiro do autom\u00f3vel para descongestionar o tr\u00e2nsito\u201d, disse Gabriel.<\/p>\n

F\u00e1bio Cardinale Branco, s\u00f3cio de Gabriel Branco na EnvironMentality, disse que a op\u00e7\u00e3o por \u00f4nibus h\u00edbridos pode representar um avan\u00e7o incremental em rela\u00e7\u00e3o ao diesel convencional e, embora n\u00e3o consolidem infraestrutura permanente, deve ser considerada onde os \u00f4nibus puramente el\u00e9tricos n\u00e3o sejam facilmente aplic\u00e1veis. \u201cH\u00edbridos mant\u00eam depend\u00eancia de combust\u00edveis f\u00f3sseis, quando dotados de tecnologias avan\u00e7adas reduzem, mas n\u00e3o eliminam emiss\u00f5es locais e alteram parcialmente o paradigma energ\u00e9tico-operacional do sistema, mas n\u00e3o pode prescindir das mesmas, pois o simples fato de ser h\u00edbrido n\u00e3o assegura as referidas vantagens\u201d, observou.<\/p>\n

Ainda, segundo ele, em termos de transi\u00e7\u00e3o energ\u00e9tica, significam etapa intermedi\u00e1ria, mas n\u00e3o consolidam modelo avan\u00e7ado de descarboniza\u00e7\u00e3o progressiva, a menos que utilizem combust\u00edvel renov\u00e1vel, nem impactam a infraestrutura el\u00e9trica j\u00e1 instalada. \u201cEm termos de planejamento metropolitano, significam continuidade do modelo flex\u00edvel e de curto ciclo de renova\u00e7\u00e3o, em vez de consolida\u00e7\u00e3o de eixos permanentes de mobilidade\u201d, comentou F\u00e1bio.<\/p>\n

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O tr\u00f3lebus n\u00e3o pode ser deixado de lado nesse processo de descarboniza\u00e7\u00e3o do transporte urbano<\/strong><\/em><\/span><\/p><\/div>\n

Grandes metr\u00f3poles que alcan\u00e7aram estabilidade em seus sistemas de transporte adotaram vis\u00e3o integrada e escalonada: modos de alta capacidade (metr\u00f4 e trens), modos intermedi\u00e1rios estruturados (VLT, tr\u00f3lebus em corredores exclusivos) e redes alimentadoras, estas sim com modelos convencionais, de opera\u00e7\u00e3o mais flex\u00edvel e sem a necessidade de infraestrutura especial. \u201cA coer\u00eancia entre esses n\u00edveis \u00e9 essencial para evitar sobreposi\u00e7\u00e3o de investimentos e garantir racionalidade na expans\u00e3o urbana\u201d, destacou Gabriel.<\/p>\n

O engenheiro, tamb\u00e9m, contou que do ponto de vista metropolitano, a infraestrutura de tr\u00f3lebus constitui ativo estrat\u00e9gico importante, que deve ser conservado e ampliado. \u201cEssa caracter\u00edstica refor\u00e7a a previsibilidade de investimentos, o controle p\u00fablico sobre a qualidade do servi\u00e7o e a integra\u00e7\u00e3o com modos de alta capacidade, como metr\u00f4 e trens metropolitanos. Em corredores como o ABD, na regi\u00e3o metropolitana de S\u00e3o Paulo, a produtividade operacional superior demonstra que sistemas estruturados reduzem o custo por passageiro transportado e aumentam a efici\u00eancia global da rede\u201d, explicou Gabriel.<\/p>\n

Para ele, a an\u00e1lise econ\u00f4mica deve considerar o ciclo de vida completo dos ativos e, embora o investimento inicial seja superior ao de \u00f4nibus convencionais, a maior durabilidade dos ve\u00edculos el\u00e9tricos, o menor consumo energ\u00e9tico por passageiro e a redu\u00e7\u00e3o das externalidades ambientais e sanit\u00e1rias conferem racionalidade ao sistema, quando avaliado em horizonte temporal ampliado. \u201cSistemas estruturais de transporte n\u00e3o devem ser avaliados exclusivamente pelo desembolso inicial, mas pela capacidade de sustentar desempenho est\u00e1vel ao longo de d\u00e9cadas\u201d, observou.<\/p>\n

Al\u00e9m disso, a integra\u00e7\u00e3o entre pol\u00edtica de transportes e pol\u00edtica energ\u00e9tica torna-se cada vez mais relevante. Infraestruturas eletrificadas permitem adapta\u00e7\u00e3o futura a diferentes matrizes de gera\u00e7\u00e3o, inclusive fontes renov\u00e1veis, sem necessidade de substitui\u00e7\u00e3o da base operacional. Essa flexibilidade fortalece a resili\u00eancia metropolitana frente a cen\u00e1rios de volatilidade energ\u00e9tica e compromissos ambientais crescentes.<\/p>\n

F\u00e1bio Branco discorreu que, em s\u00edntese, o tr\u00f3lebus deve ser compreendido n\u00e3o apenas como ve\u00edculo, mas como componente estruturante de um sistema metropolitano integrado. \u201cSua manuten\u00e7\u00e3o e eventual expans\u00e3o representam decis\u00e3o coerente com planejamento territorial de longo prazo, racionalidade energ\u00e9tica, redu\u00e7\u00e3o de impactos ambientais e consolida\u00e7\u00e3o de corredores permanentes de m\u00e9dia capacidade. A substitui\u00e7\u00e3o por solu\u00e7\u00f5es predominantemente t\u00e9rmicas, ainda que h\u00edbridas, tende a preservar o modelo de curto ciclo tecnol\u00f3gico e menor capacidade de indu\u00e7\u00e3o territorial\u201d, ressaltou.<\/p>\n

A escolha, portanto, n\u00e3o \u00e9 meramente tecnol\u00f3gica. Nem tampouco se configura como apego \u00e0 tecnologia do passado. \u00c9 estrat\u00e9gica. Define se o transporte metropolitano ser\u00e1 orientado por l\u00f3gica incremental e conjuntural, ou por vis\u00e3o estruturante de desenvolvimento sustent\u00e1vel, efici\u00eancia sist\u00eamica e responsabilidade intergeracional, de forma articulada \u00e0s pol\u00edticas energ\u00e9tica e ambiental do Estado.<\/p>\n

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Sistema IMC de recarga el\u00e9trica das baterias dos tr\u00f3lebus para que eles possam rodar fora da rede a\u00e9rea<\/strong><\/em><\/span><\/p><\/div>\n

Gabriel Branco finalizou dizendo que, complementarmente, o desenvolvimento recente de baterias trouxe maior flexibilidade aos \u00f4nibus el\u00e9tricos, mas o aumento de peso do ve\u00edculo e os processos de recarga reduzem a sua efici\u00eancia energ\u00e9tica e aumentam significativamente o custo e as dificuldades operacionais. \u201cPara reduzir estas dificuldades, surge mais uma alternativa intermedi\u00e1ria que \u00e9 a utiliza\u00e7\u00e3o das redes a\u00e9reas em benef\u00edcio da recarga de \u00f4nibus a bateria. O sistema IMC (In-Motion Charging<\/em>) permite que um \u00f4nibus a bateria seja conectado automaticamente \u00e0 rede a\u00e9rea enquanto trafega num corredor e utilize suas baterias apenas nas vias n\u00e3o eletrificadas. Este conceito reduz a quantidade e peso das baterias, bem como a necessidade de instala\u00e7\u00f5es muito avantajadas de recarga no p\u00e1tio\u201d, afirmou.<\/p>\n

Imagens – Divulga\u00e7\u00e3o<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Continuando a s\u00e9rie de textos relacionados com a transi\u00e7\u00e3o energ\u00e9tica do transporte coletivo urbano brasileiro, este ressalta os conceitos fundamentais dos sistemas de transporte urbano e o papel da eletrifica\u00e7\u00e3o<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":17979,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":""},"categories":[562,919,7,1060,90],"tags":[1090,109],"class_list":["post-17973","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-eletrificacao","category-meio-ambiente","category-mobilidade-urbana","category-notas","category-noticias","tag-o-que-ha-nas-entrelinhas","tag-trolebus","et-has-post-format-content","et_post_format-et-post-format-standard"],"yoast_head":"\nO que h\u00e1 nas entrelinhas (2) - Revista AutoBus<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/revistaautobus.com.br\/?p=17973\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"pt_BR\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"O que h\u00e1 nas entrelinhas (2) - 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