{"id":18677,"date":"2026-04-27T09:32:02","date_gmt":"2026-04-27T12:32:02","guid":{"rendered":"https:\/\/revistaautobus.com.br\/?p=18677"},"modified":"2026-04-27T09:37:48","modified_gmt":"2026-04-27T12:37:48","slug":"a-guerra-dos-milimetros-por-que-o-brasil-e-a-argentina-trilham-caminhos-diferentes-nos-pneus-de-onibus","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistaautobus.com.br\/?p=18677","title":{"rendered":"A Guerra dos Mil\u00edmetros: Por que o Brasil e a Argentina Trilham Caminhos Diferentes nos Pneus de \u00d4nibus?"},"content":{"rendered":"

*Alberto Meyer<\/strong><\/em><\/span><\/p>\n

No universo do transporte rodovi\u00e1rio de passageiros, poucos detalhes s\u00e3o t\u00e3o cruciais \u2014 e por vezes invis\u00edveis aos olhos do passageiro \u2014 quanto a \u00e1rea de contato entre o ve\u00edculo e o asfalto. No entanto, para frotistas, engenheiros e motoristas que cruzam as fronteiras do Mercosul, a diferen\u00e7a de “cal\u00e7ados” entre os \u00f4nibus brasileiros e argentinos \u00e9 um tema de debate t\u00e9cnico acalorado.<\/p>\n

Enquanto o Brasil consolidou o pneu de dimens\u00f5es 295\/80 R 22 .5<\/strong> como o padr\u00e3o absoluto para o eixo dianteiro, a Argentina aposta no poder dos pneus “super single” (ou extralargos), como o pneu de dimens\u00f5es 385\/65 R 22.5<\/strong>. Quando aplicamos essa discuss\u00e3o aos colossais \u00f4nibus Double Deck<\/em> (DD)<\/strong>, as implica\u00e7\u00f5es em estabilidade, economia e seguran\u00e7a tornam-se ainda mais n\u00edtidas.<\/p>\n

    \n
  1. As Diferen\u00e7as F\u00edsicas: Muito Al\u00e9m da Est\u00e9tica<\/strong><\/li>\n<\/ol>\n

    \u00c0 primeira vista, a diferen\u00e7a \u00e9 imponente. O pneu 295\/80 R 22.5 <\/strong>possui uma banda de rodagem de aproximadamente 295 mm e uma altura de flanco que corresponde a 80% dessa medida. J\u00e1 o 385\/65 R 22.5<\/strong> (super largo) expande essa largura para impressionantes 385 mm.<\/p>\n

      \n
    • Di\u00e2metro e Altura<\/strong>: O modelo 385\/65 \u00e9 cerca de 28,5 mm maior em di\u00e2metro total comparado ao 295\/80.<\/li>\n
    • \u00c1rea de Contato<\/strong>: A pegada no solo do pneu argentino \u00e9 significativamente maior por unidade de pneu. No entanto, em configura\u00e7\u00f5es de rodado duplo (comuns no eixo traseiro), dois pneus 295 juntos ainda oferecem uma \u00e1rea total de contato superior a um \u00fanico pneu 385.<\/li>\n<\/ul>\n

      \"\"<\/p>\n

        \n
      1. Din\u00e2mica Veicular e o Desafio do Double Deck<\/em><\/strong><\/li>\n<\/ol>\n

        O uso de pneus extralargos no eixo dianteiro de \u00f4nibus DD na Argentina n\u00e3o \u00e9 apenas est\u00e9tica; \u00e9 uma resposta direta \u00e0s leis da f\u00edsica.<\/p>\n

          \n
        • Estabilidade em Curvas<\/strong>: Pneus de perfil mais baixo e banda larga, como os modelos “super single”, tendem a oferecer maior estabilidade, controle e poder de frenagem <\/strong>em altas velocidades devido ao menor “dobramento” do flanco (lateral do pneu) sob estresse lateral. Para um \u00f4nibus DD, que possui um centro de gravidade naturalmente elevado, essa redu\u00e7\u00e3o na oscila\u00e7\u00e3o lateral no eixo direcional \u00e9 vital.<\/li>\n
        • Capacidade de Carga<\/strong>: O eixo dianteiro de um DD carrega uma responsabilidade enorme. No Brasil, um pneu 295\/80 padr\u00e3o suporta cerca de 3.550 kg em montagem simples. Ao utilizar pneus extralargos, a Argentina consegue uma margem de seguran\u00e7a maior para o peso sobre o eixo direcional, algo cr\u00edtico em ve\u00edculos de 4 eixos (8×2) que transportam at\u00e9 68 passageiros.<\/li>\n
        • Conforto<\/strong>: Por outro lado, pneus de perfil mais alto (como o 295\/80) s\u00e3o conhecidos por absorver melhor as irregularidades do piso, oferecendo uma viagem mais suave em asfaltos degradados.<\/li>\n<\/ul>\n
            \n
          1. O Porqu\u00ea da Diverg\u00eancia: Legisla\u00e7\u00e3o e Mercado<\/strong><\/li>\n<\/ol>\n

            Se o pneu largo oferece tanta estabilidade, por que o Brasil n\u00e3o o adotou massivamente?<\/p>\n

            A resposta reside em uma mistura de normas do CONTRAN<\/strong> e infraestrutura.<\/p>\n

              \n
            • A “Lei da Balan\u00e7a”<\/strong>: No Brasil, o limite m\u00e1ximo de peso para um eixo isolado com dois pneus (rodagem simples) \u00e9 de 7.000 kg para \u00f4nibus rodovi\u00e1rios. A legisla\u00e7\u00e3o brasileira permite o uso de pneus extralargos em substitui\u00e7\u00e3o \u00e0 rodagem dupla no eixo de tra\u00e7\u00e3o, desde que haja suspens\u00e3o pneum\u00e1tica, mas para o eixo direcional, a ado\u00e7\u00e3o do 295\/80 tornou-se o padr\u00e3o de mercado devido \u00e0 facilidade de reposi\u00e7\u00e3o.<\/li>\n
            • Log\u00edstica e Manuten\u00e7\u00e3o<\/strong>: No Brasil, a padroniza\u00e7\u00e3o simplifica o estoque. O mesmo pneu usado na frente pode ser “jogado para tr\u00e1s” em rodagem dupla ap\u00f3s o primeiro ciclo de vida. Na Argentina, a presen\u00e7a de fabricantes locais como a Fate (Fate O)<\/strong>, que produz pneus espec\u00edficos para o mercado regional com pre\u00e7os competitivos, facilitou a populariza\u00e7\u00e3o de medidas alternativas.<\/li>\n
            • Infraestrutura<\/strong>: O pneu extralargo exerce uma press\u00e3o espec\u00edfica diferente sobre o pavimento. H\u00e1 discuss\u00f5es t\u00e9cnicas de que pneus muito largos e \u00fanicos podem ser mais agressivos ao asfalto em certas condi\u00e7\u00f5es, embora alguns especialistas argumentem que eles reduzem a press\u00e3o transmitida ao solo se bem dimensionados.<\/li>\n<\/ul>\n

              \"\"<\/p>\n

                \n
              1. Vantagens e Desvantagens em Resumo<\/strong><\/li>\n<\/ol>\n

                O porqu\u00ea da obrigatoriedade de suspens\u00e3o pneum\u00e1tica para o super largos no Brasil?<\/strong><\/p>\n

                A obrigatoriedade da suspens\u00e3o pneum\u00e1tica para o uso de pneus extralargos (super singles) n\u00e3o \u00e9 um capricho est\u00e9tico, mas uma exig\u00eancia t\u00e9cnica fundamentada na preserva\u00e7\u00e3o da infraestrutura vi\u00e1ria e na integridade estrutural do \u00f4nibus.<\/p>\n

                No Brasil, o uso desses pneus em substitui\u00e7\u00e3o ao rodado duplo \u00e9 regido por resolu\u00e7\u00f5es do CONTRAN<\/strong> (como a 912\/2022, que sucedeu normas anteriores), estabelecendo que ve\u00edculos que optam por essa configura\u00e7\u00e3o devem, obrigatoriamente, possuir suspens\u00e3o pneum\u00e1tica.<\/p>\n

                Aqui est\u00e3o os motivos t\u00e9cnicos e as implica\u00e7\u00f5es dessa exig\u00eancia:<\/p>\n

                  \n
                1. Prote\u00e7\u00e3o do Pavimento (Efeito “Martelo”)<\/strong><\/li>\n<\/ol>\n

                  O principal motivo \u00e9 o impacto no asfalto. Um pneu extralargo (385 mm) concentra a carga em uma \u00e1rea menor do que dois pneus 295 mm juntos (que somariam quase 600 mm de largura total).<\/p>\n

                    \n
                  • Com Molas de A\u00e7o:<\/strong> A suspens\u00e3o mec\u00e2nica \u00e9 mais r\u00edgida e tem uma resposta de “salto”. Sem o efeito amortecedor do ar, o pneu extralargo agrediria o pavimento com muito mais for\u00e7a, aumentando o desgaste das rodovias (o chamado \u00edndice de severidade).<\/li>\n
                  • Com Suspens\u00e3o Pneum\u00e1tica:<\/strong> Os bols\u00f5es de ar absorvem as micro oscila\u00e7\u00f5es de forma muito mais eficiente, garantindo que a press\u00e3o exercida pelo pneu largo sobre o solo seja constante e controlada, minimizando o dano ao asfalto.<\/li>\n<\/ul>\n
                      \n
                    1. Controle do Centro de Gravidade em \u00d4nibus DD<\/strong><\/li>\n<\/ol>\n

                      Como mencionado na pauta anterior, o \u00f4nibus Double Deck<\/em> (DD)<\/strong> s\u00e3o inerentemente inst\u00e1vel devido \u00e0 sua altura (podendo chegar a 4,10 m ou 4,25 m).<\/p>\n

                        \n
                      • Nivelamento Autom\u00e1tico:<\/strong>\u00a0A suspens\u00e3o pneum\u00e1tica possui v\u00e1lvulas de nivelamento sens\u00edveis \u00e0 carga e \u00e0 inclina\u00e7\u00e3o. Se o \u00f4nibus entra em uma curva e a carroceria inclina, o sistema injeta mais ar nos bols\u00f5es do lado externo da curva.<\/li>\n
                      • Sinergia com o Pneu Largo:<\/strong> O pneu 385\/65 tem menos “deriva” (deforma\u00e7\u00e3o lateral). Quando aliado \u00e0 suspens\u00e3o pneum\u00e1tica, o \u00f4nibus DD torna-se muito mais r\u00edgido estruturalmente, “copiando” a estrada sem balan\u00e7ar excessivamente, o que previne o tombamento.<\/li>\n<\/ul>\n
                          \n
                        1. Distribui\u00e7\u00e3o de Carga por Eixo<\/strong><\/li>\n<\/ol>\n

                          Pneus extralargos s\u00e3o projetados para trabalhar com cargas elevadas por unidade. No entanto, para que essa carga n\u00e3o sobrecarregue os componentes mec\u00e2nicos (mangas de eixo e rolamentos), a suspens\u00e3o pneum\u00e1tica atua como um equalizador. Ela garante que, mesmo em terrenos irregulares, a carga de 7 ou 8 toneladas sobre o eixo dianteiro seja distribu\u00edda de forma equ\u00e2nime entre o lado esquerdo e direito, algo que a mola de feixe (mec\u00e2nica) n\u00e3o consegue fazer com tanta precis\u00e3o.<\/p>\n

                          \u00a0<\/strong>Por que a Argentina usa mais e o Brasil resiste?<\/strong><\/p>\n

                            \n
                          • Argentina:<\/strong> A frota argentina de longa dist\u00e2ncia \u00e9 quase 100% composta por Double Decks. Como a estabilidade \u00e9 o fator cr\u00edtico n\u00famero um, a combina\u00e7\u00e3o Pneu Super Largo + Suspens\u00e3o Pneum\u00e1tica<\/strong> tornou-se o padr\u00e3o de f\u00e1brica.<\/li>\n
                          • Brasil:<\/strong> Grande parte da nossa frota rodovi\u00e1ria ainda utiliza o chassi de motor dianteiro (os “cabritos”) ou \u00f4nibus de um andar (LD ou Convencionais) para rotas de curta e m\u00e9dia dist\u00e2ncia, onde a suspens\u00e3o met\u00e1lica ainda \u00e9 comum por ser mais barata e exigir menos manuten\u00e7\u00e3o. Como a suspens\u00e3o pneum\u00e1tica encarece o chassi, o mercado brasileiro acabou se consolidando no pneu 295\/80, que funciona bem tanto em suspens\u00e3o de mola quanto de ar.<\/li>\n<\/ul>\n

                            \u00a0<\/strong>Vantagens T\u00e9cnicas da Suspens\u00e3o Pneum\u00e1tica para a Mat\u00e9ria:<\/strong><\/p>\n

                              \n
                            1. Redu\u00e7\u00e3o de Fadiga:<\/strong> Diminui a vibra\u00e7\u00e3o transmitida para o chassi, aumentando a vida \u00fatil da carroceria (menos trincas e ru\u00eddos).<\/li>\n
                            2. Seguran\u00e7a Ativa:<\/strong> Permite a integra\u00e7\u00e3o de sistemas como o ESC (Controle Eletr\u00f4nico de Estabilidade)<\/strong>, que atua em conjunto com a press\u00e3o dos bols\u00f5es de ar para frear rodas individualmente em caso de risco.<\/li>\n
                            3. Conforto do Passageiro:<\/strong> \u00c9 o padr\u00e3o exigido para o servi\u00e7o “Leito” e “Double Deck<\/em>“, independentemente do pneu.<\/li>\n<\/ol>\n

                              \"\"<\/p>\n

                              \"\"<\/p>\n

                              Conclus\u00e3o: Engenharia a Servi\u00e7o da Realidade Regional<\/strong><\/p>\n

                              A diverg\u00eancia entre as escolhas de pneus para os gigantes das estradas no Brasil e na Argentina n\u00e3o revela uma superioridade t\u00e9cnica absoluta de um lado ou de outro, mas sim a capacidade da engenharia de se adaptar a realidades operacionais distintas. Enquanto o pneu 295\/80 R 22.5<\/strong> se consolidou no Brasil pela sua versatilidade log\u00edstica<\/strong> e robustez em malhas vi\u00e1rias heterog\u00eaneas, o modelo 385\/65 R 22.5<\/strong> tornou-se a resposta argentina para a\u00a0 estabilidade cr\u00edtica<\/strong> exigida por uma frota quase inteiramente composta por ve\u00edculos Double Deck.<\/p>\n

                              A obrigatoriedade da suspens\u00e3o pneum\u00e1tica para o uso de pneus extralargos atua como o fiel da balan\u00e7a, garantindo que o ganho em dirigibilidade e seguran\u00e7a n\u00e3o resulte em danos acelerados ao pavimento ou ao chassi. No cen\u00e1rio atual de crescente integra\u00e7\u00e3o do Mercosul, onde \u00f4nibus brasileiros de 15 metros e quatro eixos tornam-se cada vez mais comuns, o debate sobre a padroniza\u00e7\u00e3o dessas tecnologias ganha nova urg\u00eancia.<\/p>\n

                              Para o frotista, a decis\u00e3o continuar\u00e1 passando pelo crivo do custo-benef\u00edcio: o equil\u00edbrio entre a economia na reposi\u00e7\u00e3o e a seguran\u00e7a ativa superior. O que permanece indiscut\u00edvel \u00e9 que, seja atrav\u00e9s da largura dos pneus ou da sofistica\u00e7\u00e3o dos bols\u00f5es de ar, o objetivo final da ind\u00fastria \u00e9 o mesmo: garantir que os colossos rodovi\u00e1rios cruzem o continente com o m\u00e1ximo de efici\u00eancia, preservando o asfalto e, acima de tudo, a vida de quem neles viaja.<\/p>\n

                              \"\"<\/p>\n

                              Imagens – Acervo<\/p>\n

                              \"\"

                              *Alberto Meyer \u00e9 graduado em Engenharia Mec\u00e2nica pela Universidade Estadual J\u00falio De Mesquita Filho (UNESP), como um extenso portf\u00f3lio de cursos de especializa\u00e7\u00e3o na \u00e1rea automotiva<\/strong><\/em><\/span><\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

                              *Alberto Meyer No universo do transporte rodovi\u00e1rio de passageiros, poucos detalhes s\u00e3o t\u00e3o cruciais \u2014 e por vezes invis\u00edveis aos olhos do passageiro \u2014 quanto a \u00e1rea de contato entre o ve\u00edculo e o asfalto. 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