{"id":2259,"date":"2019-11-20T07:01:00","date_gmt":"2019-11-20T10:01:00","guid":{"rendered":"https:\/\/vila8.com.br\/clientes\/autobus\/?p=2259"},"modified":"2021-06-25T10:27:45","modified_gmt":"2021-06-25T13:27:45","slug":"a-desventura-do-combustivel-alternativo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistaautobus.com.br\/?p=2259","title":{"rendered":"A desventura do combust\u00edvel alternativo"},"content":{"rendered":"\n

Por Francisco Christovam<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n

Os novos contratos de concess\u00e3o dos servi\u00e7os de transporte urbano de passageiros de S\u00e3o Paulo contemplam as exig\u00eancias da Lei Municipal N\u00ba 16.802, sancionada em 17 de janeiro de 2018, que disciplina o uso de fontes motrizes de energia menos poluentes, na frota de cerca de 14 mil \u00f4nibus que circula na cidade.
No entanto, as primeiras discuss\u00f5es sobre o uso de combust\u00edveis alternativos para mover a frota de ve\u00edculos do sistema de transporte coletivo urbano de S\u00e3o Paulo remontam \u00e0 d\u00e9cada de 70, quando o Brasil gastava praticamente todos os recursos financeiros obtidos com a exporta\u00e7\u00e3o de bens e servi\u00e7os na importa\u00e7\u00e3o de petr\u00f3leo.
Para tirar o pa\u00eds da chamada Crise do Petr\u00f3leo, as tr\u00eas inst\u00e2ncias de governo se uniram para desenvolver programas e projetos, com vistas \u00e0 substitui\u00e7\u00e3o do \u00f3leo diesel utilizado nas frotas de \u00f4nibus das cidades de m\u00e9dio e grande portes.
A Prefeitura de S\u00e3o Paulo, por exemplo, desenvolveu o Plano SISTRAN, que foi conclu\u00eddo em 1975, propondo para S\u00e3o Paulo uma rede de \u00f4nibus el\u00e9tricos, com cerca de 1.280 ve\u00edculos do tipo tr\u00f3lebus, para operar em 280 quil\u00f4metros de corredores exclusivos. Esse plano serviu de base para a extinta Companhia Municipal de Transportes Coletivos \u2013 CMTC elaborar um \u201cPrograma de A\u00e7\u00e3o Imediata\u201d, que incluiu o desenvolvimento de projetos b\u00e1sicos, com a defini\u00e7\u00e3o de caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas atualizadas, de uma moderna garagem, de redes de contato e de alimenta\u00e7\u00e3o e de subesta\u00e7\u00f5es retificadoras, bem como a elabora\u00e7\u00e3o de uma completa especifica\u00e7\u00e3o de desempenho para ve\u00edculos el\u00e9tricos, do tipo tr\u00f3lebus.
Com recursos provenientes do governo federal, al\u00e9m da amplia\u00e7\u00e3o do sistema de tr\u00f3lebus de S\u00e3o Paulo, os sistemas de \u00f4nibus el\u00e9tricos de Recife, Santos e Araraquara tamb\u00e9m foram revitalizados e expandidos. Em 1982, foi instalado um novo sistema de tr\u00f3lebus em Ribeir\u00e3o Preto.
Na sequ\u00eancia, em 1984, a mesma CMTC firmou um acordo com a Companhia de Saneamento B\u00e1sico do Estado de S\u00e3o Paulo \u2013 SABESP, para a utiliza\u00e7\u00e3o do g\u00e1s metano, origin\u00e1rio do processamento anaer\u00f3bio do lodo obtido com a limpeza do leito dos rios Tiet\u00ea e Pinheiros, nos \u00f4nibus da sua frota pr\u00f3pria. A experi\u00eancia fracassou por inexist\u00eancia de estudos consistentes de viabilidade, aus\u00eancia de recursos financeiros para a adapta\u00e7\u00e3o dos ve\u00edculos e impossibilidade de expandir o n\u00famero de esta\u00e7\u00f5es para o reabastecimento da frota.
Em 1991, ap\u00f3s acordo com a empresa Petr\u00f3leo Brasileiro S\/A – Petrobr\u00e1s, a Prefeitura de S\u00e3o Paulo promulgou a Lei Municipal N\u00ba 10.950\/91, determinando que, no prazo de dez anos, as empresas concession\u00e1rias ou permission\u00e1rias de transporte coletivo na Capital, deveriam substituir os motores movidos a \u00f3leo diesel por unidades movidas a G\u00e1s Natural Veicular \u2013 GNV.
Mais uma experi\u00eancia que jamais poderia ter ido adiante, por absoluta falta de estudos pr\u00e9vios, planejamento e aporte de recursos financeiros, por parte do poder p\u00fablico.
Quase vinte anos depois, a Lei Municipal N\u00ba 14.933, de 05 de junho de 2009, no seu artigo 50, estabeleceu que \u201cos programas, contratos e autoriza\u00e7\u00f5es municipais de transportes p\u00fablicos devem considerar a redu\u00e7\u00e3o progressiva do uso de combust\u00edveis f\u00f3sseis, ficando adotada a meta progressiva de redu\u00e7\u00e3o de, pelo menos, 10% (dez por cento) a cada ano, a partir de 2009 e a utiliza\u00e7\u00e3o, em 2018, de combust\u00edvel renov\u00e1vel n\u00e3o-f\u00f3ssil, por todos os \u00f4nibus do sistema de transporte p\u00fablico do Munic\u00edpio.\u201d Nem \u00e9 preciso dizer que, mais uma vez, nenhuma provid\u00eancia pr\u00e1tica foi tomada para o cumprimento da legisla\u00e7\u00e3o vigente, sendo essa mais uma lei que \u201cn\u00e3o pegou\u201d.<\/p>\n\n\n\n

\"A<\/figure>\n\n\n\n


Ao longo desse tempo e por quest\u00f5es relacionadas muito mais \u00e0 prote\u00e7\u00e3o do meio ambiente, v\u00e1rias outras iniciativas foram tentadas. A t\u00edtulo de exemplo, vale citar a utiliza\u00e7\u00e3o de etanol aditivado com subst\u00e2ncia detonante em motores especiais do ciclo diesel, o uso de misturas de diesel convencional com diesel de cana de a\u00e7\u00facar, o uso c\u00e9lulas de hidrog\u00eanio para gerar energia el\u00e9trica para baterias embarcadas e misturas de alguns aditivos ao \u00f3leo combust\u00edvel. Todas essas tentativas n\u00e3o lograram sucesso, seja por raz\u00f5es t\u00e9cnicas, comerciais, econ\u00f4micas, operacionais ou mesmo pela falta de maior interesse do poder p\u00fablico na condu\u00e7\u00e3o de programas bem fundamentados, voltados \u00e0 redu\u00e7\u00e3o da emiss\u00e3o de poluentes e gases do efeito estufa pelos \u00f4nibus. Em resumo, essas experi\u00eancias n\u00e3o passaram de iniciativas isoladas e pontuais, sem nenhum efeito pr\u00e1tico e sem qualquer ader\u00eancia \u00e0 uma pol\u00edtica p\u00fablica consequente definida pelo poder concedente.
Para n\u00e3o dizer que tudo se resume a um estrondoso fracasso, desde o ano de 2000, a empresa ELETRA \u2013 Tecnologia de Tra\u00e7\u00e3o El\u00e9trica, com sede em S\u00e3o Bernardo do Campo, vem se dedicando \u00e0 montagem de \u00f4nibus el\u00e9tricos, cuja energia de tra\u00e7\u00e3o \u00e9 gerada por um sistema moto-gerador, ou seja, com um motor \u00e0 combust\u00e3o que aciona um gerador de energia el\u00e9trica. Com essa tecnologia, h\u00e1 cerca de 400 \u00f4nibus h\u00edbridos rodando na Regi\u00e3o Metropolitana de S\u00e3o Paulo, em Ros\u00e1rio, na Argentina, e em Wellington, Na Nova Zel\u00e2ndia.
Finalmente, em meados de janeiro do ano passado, foi sancionada a Lei Municipal N\u00ba 16.802 que deu nova reda\u00e7\u00e3o ao artigo 50 da Lei N\u00ba 14.933\/09. Al\u00e9m de outras exig\u00eancias, a nova lei estabelece que, num prazo de dez anos, dever\u00e1 haver uma redu\u00e7\u00e3o m\u00ednima de 50% e, num prazo m\u00e1ximo de vinte anos, uma redu\u00e7\u00e3o de 100% das emiss\u00f5es totais de di\u00f3xido de carbono (CO2) de origem f\u00f3ssil. A nova lei estabelece ainda que, num prazo de dez anos, dever\u00e1 haver uma redu\u00e7\u00e3o m\u00ednima de 90% de material particulado (MP) e de 80% de \u00f3xidos de nitrog\u00eanio (NOx), em rela\u00e7\u00e3o ao total de emiss\u00f5es das frotas atuais de \u00f4nibus; e num prazo m\u00e1ximo de vinte anos, dever\u00e1 ocorrer uma redu\u00e7\u00e3o m\u00ednima de 95%, tanto de material particulado (MP) como de \u00f3xidos de nitrog\u00eanio (NOx).
A S\u00e3o Paulo Transporte S\/A \u2013 SPTrans, por ocasi\u00e3o da publica\u00e7\u00e3o do edital de licita\u00e7\u00e3o que culminou com a contrata\u00e7\u00e3o das empresas privadas que dever\u00e3o operar o servi\u00e7o de transporte coletivo urbano de passageiros por \u00f4nibus, determinou que as futuras concession\u00e1rias cumpram um cronograma de redu\u00e7\u00e3o percentual das emiss\u00f5es dos \u00f4nibus das suas respectivas frotas, ano a ano. Vale registrar que a SPTrans est\u00e1 sendo, neste contexto, mais exigente do que a pr\u00f3pria Lei Municipal vigente, ao inviabilizar o arb\u00edtrio das empresas sobre as poss\u00edveis alternativas tecnol\u00f3gicas para cumprimento das metas de redu\u00e7\u00e3o de emiss\u00f5es previstas na lei.
Desde a publica\u00e7\u00e3o dessa nova lei, as empresas operadoras do sistema de transporte por \u00f4nibus de S\u00e3o Paulo v\u00eam discutindo formas de cumprimento das exig\u00eancias legais e contratuais estabelecidas, considerando tr\u00eas aspectos fundamentais do processo de decis\u00e3o. Qualquer que seja a tecnologia a ser adotada, ela precisa resistir a uma an\u00e1lise apurada de disponibilidade, confiabilidade e razoabilidade, quanto \u00e0 sua aplica\u00e7\u00e3o. De forma mais detalhada, \u00e9 preciso saber se existe no mercado, hoje ou num futuro pr\u00f3ximo, a disponibilidade de mais de uma tecnologia vi\u00e1vel e se elas s\u00e3o confi\u00e1veis, do ponto de vista da autonomia e da resist\u00eancia \u00e0s condi\u00e7\u00f5es operacionais a que ser\u00e3o submetidas e, ainda, se os custos de investimento, de opera\u00e7\u00e3o e de manuten\u00e7\u00e3o dessas tecnologias s\u00e3o razo\u00e1veis.
No que se refere aos \u00f4nibus com tra\u00e7\u00e3o el\u00e9trica, sejam eles tr\u00f3lebus ou ve\u00edculos a bateria, h\u00e1 que se considerar o custo da infraestrutura necess\u00e1ria. No caso dos tr\u00f3lebus, \u00e9 preciso avaliar o custo da rede de alimenta\u00e7\u00e3o, da rede de contato e das subesta\u00e7\u00f5es retificadoras. No caso dos \u00f4nibus a bateria, entre outras quest\u00f5es, \u00e9 preciso conhecer mais e ponderar a autonomia dos ve\u00edculos, o tempo necess\u00e1rio para o abastecimento, em condi\u00e7\u00f5es normais ou de carga r\u00e1pida, bem como sobre a durabilidade e o custo do descarte das baterias, quando elas atingirem o limite da sua vida \u00fatil. \u00c9 imprescind\u00edvel, antes de decidir sobre uma ou outra tecnologia, verificar quem arcar\u00e1 com os investimentos e custos de implanta\u00e7\u00e3o e de manuten\u00e7\u00e3o de toda a infraestrutura necess\u00e1ria, seja para os tr\u00f3lebus ou para os ve\u00edculos \u00e0 bateria.
De certa forma, a mesma preocupa\u00e7\u00e3o se faz presente na eventual op\u00e7\u00e3o por outras tecnologias, como os h\u00edbridos \u201cplug-in\u201d e os \u00f4nibus a g\u00e1s, que requerem infraestrutura de armazenagem, carregamento e abastecimento nas garagens.
Mais recentemente, surgiu a possibilidade de se utilizar, em motores do ciclo diesel, um novo combust\u00edvel, cuja caracter\u00edstica principal \u00e9 ser totalmente intercambi\u00e1vel com o \u00f3leo diesel de origem f\u00f3ssil. Trata-se do Hydrotreated Vegetable Oil \u2013 HVO, tamb\u00e9m conhecido como diesel verde, que \u00e9 um \u00f3leo vegetal hidrogenado que pode ser misturado, em qualquer propor\u00e7\u00e3o, ao \u00f3leo diesel convencional, sem a necessidade de nenhuma adapta\u00e7\u00e3o dos motores utilizados nas frotas de \u00f4nibus.
O HVO, j\u00e1 utilizado em escala comercial em alguns pa\u00edses, pode ser considerado a vers\u00e3o renov\u00e1vel do diesel e pode ser obtido a partir de res\u00edduos org\u00e2nicos, lodo de esgoto, \u00f3leos vegetais ou gordura animal, tratados com hidrog\u00eanio. O novo combust\u00edvel tem a estrutura de hidrocarbonetos muito semelhante \u00e0 do \u00f3leo diesel convencional, pode tornar os motores mais eficientes e reduzir em 100% as emiss\u00f5es de di\u00f3xido de carbono (CO2), em cerca de 10% as emiss\u00f5es de \u00f3xidos de nitrog\u00eanio (NOx) e em at\u00e9 30% as emiss\u00f5es de material particulado (MP).
Embora ainda n\u00e3o esteja sendo produzido no Brasil, o HVO vem despertando o interesse de grupos privados e da pr\u00f3pria Petrobras, que vislumbra a possibilidade de utilizar a capacidade instalada de algumas das suas refinarias, que n\u00e3o est\u00e3o trabalhando a plena carga. A Ag\u00eancia Nacional do Petr\u00f3leo, G\u00e1s Natural e Biocombust\u00edveis \u2013 ANP j\u00e1 se prepara para regulamentar v\u00e1rios tipos de combust\u00edveis renov\u00e1veis, em particular os biocombust\u00edveis fabricados a partir do hidrotratamento de \u00f3leos vegetais ou gordura animal.
O HVO pode vir a ser, muito antes do prazo de atendimento da meta intermedi\u00e1ria de dez anos, estabelecido na lei, o caminho mais curto e mais vi\u00e1vel, do ponto de vista t\u00e9cnico e econ\u00f4mico, para o atendimento das exig\u00eancias legais e contratuais, por parte das empresas operadoras de transporte por \u00f4nibus de S\u00e3o Paulo, sem preju\u00edzo da ado\u00e7\u00e3o de outras tecnologias complementares que, a seu tempo, podem ser desenvolvidas, testadas e aprovadas para uso comercial, incluindo a defini\u00e7\u00e3o de condicionantes t\u00e9cnicas, operacionais e financeiras.
A triste experi\u00eancia das empresas operadoras de \u00f4nibus de S\u00e3o Paulo, com sucessivas iniciativas fracassadas, n\u00e3o recomenda avan\u00e7ar nem mais um passo amparado em \u201cachismos\u201d, improvisos ou amadorismo. O cumprimento das metas estabelecidas pela Lei N\u00ba 16.802\/18, para a redu\u00e7\u00e3o das emiss\u00f5es dos ve\u00edculos do sistema de transporte por \u00f4nibus de S\u00e3o Paulo, por meio de qualquer op\u00e7\u00e3o tecnol\u00f3gica arbitrada, que os pr\u00f3prios requisitos da lei facultam, deve ser fruto de uma iniciativa de governo, solidamente embasada, e fazer parte de um plano estrat\u00e9gico respons\u00e1vel, com in\u00edcio, meio e fim, e avalia\u00e7\u00e3o permanente dos fatores de sucesso do projeto.
N\u00e3o ser\u00e1 poss\u00edvel chegar a bom termo nesse desafio, sem o efetivo engajamento do governo municipal na defini\u00e7\u00e3o de uma pol\u00edtica p\u00fablica, na estrutura\u00e7\u00e3o de um projeto espec\u00edfico e nos aportes financeiros necess\u00e1rios. N\u00e3o h\u00e1 como imaginar que uma mudan\u00e7a dessa magnitude, envolvendo uma completa modifica\u00e7\u00e3o do perfil tecnol\u00f3gico de toda a frota de \u00f4nibus de S\u00e3o Paulo, possa ocorrer sem que haja um m\u00ednimo de planejamento e um compromisso firme com mecanismos contratuais claros que permitam corrigir rumos, sem jamais desistir dos objetivos essenciais e retornar ao ponto de partida.<\/p>\n\n\n\n

Imagens – Revista AutoBus e SPUrbanuss<\/p>\n\n\n\n

Francisco Christovam \u00e9 presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de S\u00e3o Paulo \u2013 SPUrbanuss<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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