{"id":2938,"date":"2020-09-01T13:15:00","date_gmt":"2020-09-01T16:15:00","guid":{"rendered":"https:\/\/vila8.com.br\/clientes\/autobus\/?p=2938"},"modified":"2021-06-26T10:19:54","modified_gmt":"2021-06-26T13:19:54","slug":"a-polemica-tarifa-zero","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistaautobus.com.br\/?p=2938","title":{"rendered":"A pol\u00eamica \u201cTarifa Zero\u201d"},"content":{"rendered":"\n

Por Francisco Christovam<\/strong>, assessor especial do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de S\u00e3o Paulo \u2013 SPUrbanuss e, tamb\u00e9m, membro da Federa\u00e7\u00e3o das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de S\u00e3o Paulo \u2013 FETPESP<\/em><\/p>\n\n\n\n

Toda vez que se discute a ado\u00e7\u00e3o da \u201ctarifa zero\u201d ou de uma \u201ctarifa reduzida\u201d nos sistemas de transporte coletivo urbano de passageiros, algumas quest\u00f5es relevantes, de ordem pol\u00edtica, social, jur\u00eddica, econ\u00f4mica e financeira, v\u00eam \u00e0 tona. Muito antes das conclus\u00f5es dos estudos t\u00e9cnicos, \u00e9 comum criar-se uma enorme expectativa com rela\u00e7\u00e3o aos resultados esperados com a op\u00e7\u00e3o por um novo modelo de utiliza\u00e7\u00e3o e de um novo m\u00e9todo de remunera\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os que s\u00e3o prestados \u00e0 popula\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

As primeiras discuss\u00f5es sobre a \u201ctarifa zero\u201d remontam ao final da d\u00e9cada de 80, quando a ent\u00e3o prefeita Luiza Erundina (1989-1992) lan\u00e7ou a ideia e o tema passou a ser discutido por t\u00e9cnicos, legisladores e pela pr\u00f3pria popula\u00e7\u00e3o. De l\u00e1 para c\u00e1, o assunto voltou a ser debatido, em meados de 2013, quando o Movimento Passe Livre se rebelou contra o aumento das passagens em S\u00e3o Paulo e relan\u00e7ou a proposta do transporte gratuito.<\/p>\n\n\n\n

No mundo, existe quase uma centena de cidades, em mais de 20 pa\u00edses, que praticam a \u201ctarifa zero\u201d; nos Estados Unidos, mais de 30 cidades adotaram essa medida. No Brasil, em menos de vinte cidades os passageiros est\u00e3o dispensados de pagar a passagem para realizar suas viagens di\u00e1rias. Com exce\u00e7\u00e3o de Volta Redonda e Maric\u00e1, no Estado do Rio de Janeiro, todas as demais cidades que adotam essa pr\u00e1tica t\u00eam popula\u00e7\u00e3o inferior a cem mil habitantes e uma frota de \u00f4nibus que n\u00e3o ultrapassa duas dezenas de ve\u00edculos.<\/p>\n\n\n\n

Como ponto de partida para a discuss\u00e3o desse tema, vale lembrar que, desde 2015, o transporte passou a ser um direito social, conforme consta do artigo 6\u00ba da Constitui\u00e7\u00e3o Federal, \u00e0 semelhan\u00e7a da sa\u00fade, da educa\u00e7\u00e3o, da alimenta\u00e7\u00e3o e da seguran\u00e7a, entre outros. Mas, tamb\u00e9m \u00e9 preciso recordar que o conceito de universalidade n\u00e3o assegura a presta\u00e7\u00e3o desses servi\u00e7os p\u00fablicos no n\u00edvel adequado e, tampouco, que a gratuidade garante a plena satisfa\u00e7\u00e3o dos passageiros. Vistos sob outro \u00e2ngulo, no campo dos transportes, tais conceitos n\u00e3o significam, obrigatoriamente, que a popula\u00e7\u00e3o passar\u00e1 a contar com o atendimento das suas necessidades de deslocamento, na quantidade e na qualidade desejadas.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 indiscut\u00edvel que o custo de produ\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os, com ou sem o pagamento da tarifa pelos passageiros, continua a existir! Eventualmente, parte desse custo pode at\u00e9 ser reduzido com a elimina\u00e7\u00e3o dos recursos humanos e materiais vinculados ao processo de emiss\u00e3o e de cobran\u00e7a das passagens.<\/p>\n\n\n\n

Em outras palavras, no caso da \u201ctarifa zero\u201d, os passageiros n\u00e3o pagam pelo uso do transporte; mas, \u00e9 preciso viabilizar novas fontes de receitas que garantam os recursos financeiros para os investimentos e para o custeio da opera\u00e7\u00e3o dos ve\u00edculos e das instala\u00e7\u00f5es indispens\u00e1veis \u00e0 presta\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 bem verdade que o chamado \u201cnovo normal\u201d dever\u00e1 estabelecer novos par\u00e2metros e novos procedimentos para o per\u00edodo p\u00f3s-pandemia e exigir\u00e1, de todos os agentes envolvidos na presta\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os de transporte coletivo, uma nova postura, um novo posicionamento e uma revis\u00e3o completa das pr\u00e1ticas e dos m\u00e9todos at\u00e9 hoje observados. Todos sabem que, no p\u00f3s-pandemia, boa parte dos passageiros n\u00e3o pretende voltar para o transporte coletivo e que a maioria dos \u201cclientes\u201d que optar por n\u00e3o continuar usando o transporte individual passar\u00e1 a exigir um servi\u00e7o de transporte coletivo diferenciado, com novos atributos e muito mais qualidade.<\/p>\n\n\n\n

Por isso mesmo, uma parcela significativa das empresas operadoras, cuja arrecada\u00e7\u00e3o depende quase que exclusivamente do pagamento de tarifas, est\u00e1 propondo aos \u00f3rg\u00e3os contratantes, leia-se Poder Concedente, uma mudan\u00e7a radical na f\u00f3rmula de remunera\u00e7\u00e3o. As empresas pleiteiam que, doravante, suas receitas passem a ser vinculadas \u00e0 produ\u00e7\u00e3o e \u00e0 qualidade da oferta dos servi\u00e7os \u2013 disponibilidade de frota, lota\u00e7\u00e3o m\u00e1xima dos ve\u00edculos, intervalos entre partidas, entre outros \u2013 e n\u00e3o mais \u00e0 quantidade de servi\u00e7os prestados, usualmente medida por passageiros transportados, quil\u00f4metros rodados ou n\u00famero de viagens realizadas.<\/p>\n\n\n\n

Para se ter uma ideia dos n\u00fameros, o custo anual da produ\u00e7\u00e3o de transporte coletivo urbano de passageiros na cidade de S\u00e3o Paulo \u00e9 da ordem de R$ 8,5 bilh\u00f5es. Desse montante, a Prefeitura aporta cerca de R$ 3,0 bilh\u00f5es, provenientes do Tesouro Municipal, a t\u00edtulo de subs\u00eddio aos passageiros que gozam das gratuidades autorizadas por lei. Com a elimina\u00e7\u00e3o da cobran\u00e7a embarcada e dos custos inerentes ao processo de venda de cr\u00e9ditos, carga e recarga de cart\u00f5es, gest\u00e3o da arrecada\u00e7\u00e3o e movimenta\u00e7\u00e3o de valores, \u00e9 bem poss\u00edvel que a economia atinja valores anuais pr\u00f3ximos de R$ 1,0 bilh\u00e3o. Dessa maneira, se a Prefeitura de S\u00e3o Paulo optar por manter o atual disp\u00eandio necess\u00e1rio para arcar com os subs\u00eddios, ainda ter\u00e1 que encontrar, em fontes alternativas, outros R$ 4,5 bilh\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

Mas, se o pagamento dos servi\u00e7os prestados passa a ser responsabilidade integral do poder concedente, os recursos necess\u00e1rios dever\u00e3o ser provenientes dos cofres p\u00fablicos, mais especificamente do or\u00e7amento p\u00fablico ou de algum \u201cfundo de transporte\u201d ou \u201cfundo de mobilidade\u201d, a ser criado.<\/p>\n\n\n\n

A primeira hip\u00f3tese n\u00e3o \u00e9 a mais recomendada, uma vez que o or\u00e7amento p\u00fablico \u00e9 pass\u00edvel de inger\u00eancias pol\u00edticas e n\u00e3o assegura, necessariamente, o volume de recursos que deve ser alocado, numa determinada rubrica espec\u00edfica, exclusivamente, para a remunera\u00e7\u00e3o das empresas operadoras.<\/p>\n\n\n\n

A cria\u00e7\u00e3o de um \u201cfundo de transporte\u201d, por sua vez, deve estabelecer em lei as diversas fontes de recursos que servir\u00e3o para compor o montante necess\u00e1rio ao pagamento dos servi\u00e7os prestados. Nesse caso, \u00e9 comum considerar que o transporte individual, a popula\u00e7\u00e3o de mais alta renda e as empresas que produzem bens e servi\u00e7os e que se beneficiam do transporte p\u00fablico, fa\u00e7am parte das fontes alternativas de recursos necess\u00e1rios \u00e0 presta\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os de transporte coletivo.<\/p>\n\n\n\n

Assim, um \u201cfundo de transporte\u201d, para custear o transporte coletivo, pode contar com valores originados do transporte individual, mais precisamente do pagamento pelo direito de circular em determinadas regi\u00f5es da cidade (ped\u00e1gio urbano); do pagamento pelo uso dos logradouros, para circula\u00e7\u00e3o e\/ou estacionamento; de parte do Imposto sobre Propriedade de Ve\u00edculos Automotores \u2013 IPVA e de uma al\u00edquota incidente sobre o pre\u00e7o da gasolina e do \u00e1lcool et\u00edlico, utilizados nos ve\u00edculos particulares (CIDE municipal).<\/p>\n\n\n\n

Ademais, \u00e9 perfeitamente cab\u00edvel imaginar que um valor acrescido ao Imposto sobre Servi\u00e7os de Qualquer Natureza \u2013 ISS e\/ou ao Imposto Predial e Territorial Urbano \u2013 IPTU, incidente sobre im\u00f3veis residenciais e comerciais localizados nas zonas mais nobres das cidades, e at\u00e9 mesmo a fixa\u00e7\u00e3o de uma al\u00edquota sobre o valor da folha de pagamento das empresas, que s\u00e3o as maiores benefici\u00e1rias do transporte coletivo, podem constituir outras fontes de recursos de um \u201cfundo de transporte\u201d.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 preciso destacar, no entanto, que todas essas fontes alternativas devem ser viabilizadas por lei espec\u00edfica e que, em alguns casos, a cria\u00e7\u00e3o de taxas ou mesmo de al\u00edquotas incidentes sobre o consumo ou a produ\u00e7\u00e3o de bens e servi\u00e7os depende de pr\u00e9via autoriza\u00e7\u00e3o legislativa, nas tr\u00eas esferas de governo.<\/p>\n\n\n\n

A proposta da ado\u00e7\u00e3o da \u201ctarifa zero\u201d ou mesmo de uma tarifa a valor reduzido n\u00e3o \u00e9 algo que deva ser, a priori, descartado ou desconsiderado. Seguindo o exemplo do que acontece nas grandes cidades do mundo, que subsidiam parte expressiva do custo da produ\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os de transporte p\u00fablico, diminuir o custo dos deslocamentos da popula\u00e7\u00e3o pode significar uma demonstra\u00e7\u00e3o t\u00e1cita da preval\u00eancia do transporte coletivo sobre o individual e de uma vis\u00e3o avan\u00e7ada de gest\u00e3o e de governan\u00e7a p\u00fablicas.<\/p>\n\n\n\n

Al\u00e9m disso, \u00e9 importante reconhecer que o transporte coletivo \u00e9, sem sombra de d\u00favidas, a maneira mais racional de garantir a movimenta\u00e7\u00e3o das pessoas, ampliando as possibilidades de locomo\u00e7\u00e3o, economizando recursos naturais, preservando o meio ambiente, utilizando o espa\u00e7o urbano de forma mais democr\u00e1tica e proporcionando melhor qualidade de vida \u00e0s pessoas que vivem e trabalham nas cidades.<\/p>\n\n\n\n

Esse \u00e9 um tema importante, atual e estrat\u00e9gico, ideal para se discutir no \u00e2mbito da elabora\u00e7\u00e3o de uma pol\u00edtica de transportes. Qualquer proposta inconsistente, incoerente ou irrespons\u00e1vel, que signifique fazer \u201cpol\u00edtica nos transportes\u201d, poder\u00e1 redundar em enormes preju\u00edzos para as finan\u00e7as p\u00fablicas e, ao cabo, gerar graves consequ\u00eancias para os clientes dos servi\u00e7os de transportes coletivos e, tamb\u00e9m, para os contribuintes.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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