{"id":5757,"date":"2022-02-23T10:50:37","date_gmt":"2022-02-23T13:50:37","guid":{"rendered":"https:\/\/revistaautobus.com.br\/?p=5757"},"modified":"2022-02-23T10:51:08","modified_gmt":"2022-02-23T13:51:08","slug":"um-marco-historico-para-os-usuarios-do-transporte-publico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistaautobus.com.br\/?p=5757","title":{"rendered":"UM MARCO HIST\u00d3RICO PARA OS USU\u00c1RIOS DO TRANSPORTE P\u00daBLICO"},"content":{"rendered":"\n

Por Miguel \u00c2ngelo Pricinote<\/mark><\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

No dia 16 de fevereiro de 2022, foi aprovado, por unanimidade, no Senado Federal o Projeto de Lei 4.392\/2021. O PL, de autoria dos senadores Nelsinho Trad e Giordano, relatado pelo senador Eduardo Braga, prop\u00f5e financiar, por tr\u00eas anos, a gratuidade oferecida a idosos por lei federal, a partir da institui\u00e7\u00e3o do Programa Nacional de Assist\u00eancia \u00e0 Mobilidade dos Idosos (PNAMI). Se sancionado da forma como est\u00e1, o governo federal ir\u00e1 repassar R$ 15 bilh\u00f5es para financiar as passagens de pessoas com mais de 65 anos pelo per\u00edodo de tr\u00eas anos, garantindo o direito aos idosos e desonerando a tarifa do usu\u00e1rio pagante.<\/p>\n\n\n\n

Na justificativa do projeto, os senadores argumentam que a pandemia de Covid-19 impactou o equil\u00edbrio financeiro do transporte p\u00fablico, principalmente nas cidades mais populosas: pelo menos 36 munic\u00edpios j\u00e1 colocam subs\u00eddios no sistema de transporte p\u00fablico para reduzir compensar a redu\u00e7\u00e3o da arrecada\u00e7\u00e3o tarif\u00e1ria.<\/p>\n\n\n\n

De acordo com os senadores, as gratuidades ou isen\u00e7\u00f5es tarif\u00e1rias, que t\u00eam a natureza jur\u00eddica de medida assistencial, devem ser sustentadas conforme determina a Constitui\u00e7\u00e3o: por recursos p\u00fablicos or\u00e7ament\u00e1rios. Eles lembram que, no Brasil, com poucas exce\u00e7\u00f5es, o custeio da gratuidade dos idosos \u00e9 repassado aos demais usu\u00e1rios pagantes, onerando principalmente as pessoas menos favorecidas que mais utilizam o servi\u00e7o.<\/p>\n\n\n\n

Entretanto, tal fato hist\u00f3rico, recebeu cr\u00edticas vagas e sem lastro com a pr\u00f3pria legisla\u00e7\u00e3o existente. Neste sentido ser\u00e1 apresentado o principal questionamento (feito pelo Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor – Idec) e em seguida os pontos que demonstram que a medida, al\u00e9m de correta e importante, foi tamb\u00e9m atrasada, uma vez que j\u00e1 existiam os precedentes legais e que a pandemia s\u00f3 revelou para o Pa\u00eds a insustentabilidade dos servi\u00e7os de transporte p\u00fablico coletivo.<\/p>\n\n\n\n

O Idec encaminhou uma carta aos senadores com cr\u00edticas \u00e0 proposta elaborada pelos empres\u00e1rios de \u00f4nibus que n\u00e3o atinge a raiz do problema – \u201cA melhor forma de resolver a crise \u00e9 fiscalizar os custos reais das empresas e pag\u00e1-las com base nesses valores\u201d, afirmou Rafael Calabria, coordenador do Idec. Um eventual socorro financeiro deve ocorrer com contrapartidas de transpar\u00eancia e qualidade do servi\u00e7o, com regras claras. \u201cSe o subs\u00eddio por gratuidade for implementado, as empresas v\u00e3o receber mais recursos em linhas onde h\u00e1 mais idosos, sendo que n\u00e3o necessariamente s\u00e3o as linhas mais dispendiosas, com maior frequ\u00eancia ou qualidade, ou seja \u00e9 um formato incoerente de repasse\u201d, completa.<\/p>\n\n\n\n

Assim sendo, o Idec apresentou tr\u00eas falhas graves relativas ao uso do dinheiro p\u00fablico e da garantia de qualidade do servi\u00e7o. S\u00e3o elas:<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Miguel \u00c2ngelo Pricinote<\/mark><\/em><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

1- Custeio imensur\u00e1vel<\/strong> – os idosos acessam o transporte apenas com o RG, n\u00e3o rodam a catraca. Assim, n\u00e3o h\u00e1 como contabilizar com seguran\u00e7a esse p\u00fablico para calcular de forma confi\u00e1vel o valor do custeio. A proposta de subs\u00eddio de R$ 5 bilh\u00f5es \u00e9 baseada em estimativas inconsistentes, o que refor\u00e7a a vis\u00e3o j\u00e1 existente na sociedade sobre a falta de transpar\u00eancia no setor e mau uso do dinheiro p\u00fablico.<\/p>\n\n\n\n

2- N\u00e3o existe benef\u00edcio novo<\/strong> – a gratuidade do idoso j\u00e1 \u00e9 uma realidade. A proposta em quest\u00e3o n\u00e3o produz um novo impacto social, nem traz inova\u00e7\u00f5es para a transpar\u00eancia gest\u00e3o do transporte.  Trata-se apenas de uma inje\u00e7\u00e3o de recursos direto para os empres\u00e1rios, sem gerar nenhuma melhoria no servi\u00e7o.<\/p>\n\n\n\n

3-<\/strong> Proposta n\u00e3o resolve o problema<\/mark><\/strong><\/a> – a gratuidade n\u00e3o \u00e9 um custo para o transporte<\/a>.<\/mark> Esse argumento mascara um dos principais problemas do setor, apontado h\u00e1 anos: a institui\u00e7\u00e3o da tarifa paga pelo passageiro como a \u00fanica fonte de recursos para bancar os custos do servi\u00e7o. Isto \u00e9, a remunera\u00e7\u00e3o das empresas por lota\u00e7\u00e3o. O custo real dos empres\u00e1rios n\u00e3o est\u00e1 na quantidade de passageiros transportados, mas nos insumos para viabilizar o servi\u00e7o, como combust\u00edvel, ve\u00edculo, sal\u00e1rios dos trabalhadores etc.<\/p>\n\n\n\n

Portanto, aqueles que n\u00e3o conhecem o funcionamento e a legisla\u00e7\u00e3o do transporte p\u00fablico podem at\u00e9 concordar com os argumentos falaciosos apresentados pelo Idec, mas a verdade \u00e9 a seguinte:<\/p>\n\n\n\n

1 \u2013 Quanto ao \u201ccusteio imensur\u00e1vel\u201d,<\/strong> a varia\u00e7\u00e3o no n\u00famero de idosos usu\u00e1rios do transporte n\u00e3o gera impacto direto no valor total pago pelo Governo Federal, uma vez que a necessidade j\u00e1 \u00e9 conhecida e caso o n\u00famero seja o dobro ou triplo do conhecido o que ser\u00e1 alterado \u00e9 o valor nominal por idoso.<\/p>\n\n\n\n

2 \u2013 Quanto ao \u201cn\u00e3o existe benef\u00edcio novo\u201d,<\/strong> um fato importante \u00e9 que com o controle, o n\u00famero de fraudes decorrente do mal uso do benef\u00edcio ser\u00e1 reduzido e por fim ir\u00e1 gerar uma tarifa em m\u00e9dia 25% menor para o usu\u00e1rio que normalmente s\u00e3o pessoas em situa\u00e7\u00e3o de vulnerabilidade social. Segundo estudo feito pelo IPEA (2021), no qual dadas as atuais perspectivas de envelhecimento demogr\u00e1fico no Pa\u00eds, a manuten\u00e7\u00e3o de um modelo de financiamento das gratuidades baseado no sistema de subs\u00eddios cruzados entre usu\u00e1rios tende a agravar algumas distor\u00e7\u00f5es na tarifa\u00e7\u00e3o destes servi\u00e7os e a contribuir para o seu encarecimento. Uma rediscuss\u00e3o deste modelo poder\u00e1 se beneficiar muito de futuros estudos que comparem diferentes experi\u00eancias municipais e internacionais adotadas na gest\u00e3o financeira do transporte urbano e das fontes alternativas de financiamento utilizadas para custear tais benef\u00edcios tarif\u00e1rios. Logo o benef\u00edcio ser\u00e1 a redu\u00e7\u00e3o da tarifa paga por todos e n\u00e3o somente um benef\u00edcio para um grupo espec\u00edfico.<\/p>\n\n\n\n

3 \u2013 Quanto ao item \u201cProposta n\u00e3o resolve o problema – a gratuidade n\u00e3o \u00e9 um custo para o transporte\u201d<\/strong>, \u00e9 um dos maiores absurdos. O Idec esqueceu de alguns fatos de grande import\u00e2ncia:<\/p>\n\n\n\n

i) qual \u00e9 a l\u00f3gica da tarifa<\/strong> – A l\u00f3gica da tarifa \u00e9 repassar aos usu\u00e1rios todo custo de um servi\u00e7o que beneficia toda a sociedade. As gratuidades existentes para as pessoas com defici\u00eancia, idosos, crian\u00e7as, etc. s\u00e3o financiadas pelos usu\u00e1rios. \u00c9 \u00f3bvio que o transporte p\u00fablico \u00e9 um direito social que d\u00e1 acesso a outros direitos b\u00e1sicos, como educa\u00e7\u00e3o, sa\u00fade, cultura e lazer, portanto, \u00e9 um dever do Estado garanti-lo, no primeiro momento, com o custeamento com recursos p\u00fablicos dessas gratuidades, como j\u00e1 faz com o passe estudantil, o que j\u00e1 seria um grande passo na dire\u00e7\u00e3o da ado\u00e7\u00e3o da tarifa zero ou um sistema h\u00edbrido com uma tarifa m\u00f3dica.<\/p>\n\n\n\n

Da\u00ed decorre que a tarifa deve ser suficiente, a todo tempo, para, de acordo com as premissas contempladas no contrato de concess\u00e3o, custear os encargos demandados para a oferta do servi\u00e7o \u00e0 popula\u00e7\u00e3o (compra de insumos, pagamentos de funcion\u00e1rios, manuten\u00e7\u00e3o e aquisi\u00e7\u00e3o da frota, manuten\u00e7\u00e3o dos terminais, etc.), realizar os investimentos necess\u00e1rios para o cumprimento das obriga\u00e7\u00f5es assumidas.<\/p>\n\n\n\n

Tal modelo vem provando iniquidades uma vez que a forma atual de financiamento exclusivamente pela tarifa impacta os mais pobres, j\u00e1 que o transporte p\u00fablico beneficia a todos os segmentos da sociedade, sejam usu\u00e1rios ou n\u00e3o. Portanto, o sistema deveria ser financiado por todos dentro de um modelo preferencialmente progressivo (quem tem mais, paga mais).<\/p>\n\n\n\n

E desde que a tarifa atingiu a capacidade (e vontade) de pagamento dos usu\u00e1rios de baixa renda, consolidou-se forte distor\u00e7\u00e3o do modelo adotado quando n\u00e3o h\u00e1 crit\u00e9rios sociais (como condi\u00e7\u00e3o de renda) na concess\u00e3o de benef\u00edcios tarif\u00e1rios, originando o financiamento de passagens de pessoas de alta renda pelos usu\u00e1rios de baixa renda. Isso ocorre, por exemplo, na gratuidade de idosos, que \u00e9 universal e n\u00e3o depende da renda do benefici\u00e1rio. Isso tamb\u00e9m ocorre na concess\u00e3o de benef\u00edcios estudantis quando n\u00e3o h\u00e1 crit\u00e9rios m\u00ednimos de renda. \u00c9 literalmente uma pol\u00edtica \u201cRobin Hood\u201d inversa, onde h\u00e1 transfer\u00eancia de renda dos mais pobres para os mais ricos.<\/p>\n\n\n\n

ii) sobre os tipos de custos do transporte p\u00fablico<\/strong> – um fato importante a ser apontado \u00e9 que estes custos existem, independentemente se o servi\u00e7o \u00e9 prestado por empresas p\u00fablicas ou privadas. Logo, para o sistema de transporte se manter funcionando, estes custos devem ser pagos por algu\u00e9m. Para o melhor entendimento, devemos dividir as despesas do sistema de transporte em: custo fixo e custo vari\u00e1vel, a saber:<\/p>\n\n\n\n

a) O custo fixo<\/strong> \u00e9 a parcela do custo operacional que n\u00e3o se altera em fun\u00e7\u00e3o da quilometragem percorrida, ou seja, os gastos com os itens que comp\u00f5em esse custo ocorrem mesmo quando os ve\u00edculos n\u00e3o est\u00e3o operando. Sendo constitu\u00eddo pelos custos referentes a deprecia\u00e7\u00e3o, a remunera\u00e7\u00e3o do capital, as despesas com pessoal e as despesas administrativas. O que equivale a 68% dos custos totais.<\/p>\n\n\n\n

b) O custo vari\u00e1vel<\/strong> \u00e9 a parcela do custo operacional que mant\u00e9m rela\u00e7\u00e3o direta com a quilometragem percorrida, ou seja, sua incid\u00eancia s\u00f3 ocorre quando o ve\u00edculo est\u00e1 em opera\u00e7\u00e3o. Esse custo \u00e9 constitu\u00eddo pelas despesas com o consumo de combust\u00edvel, de lubrificantes, de rodagem e de pe\u00e7as e acess\u00f3rios. O que equivale aos demais 32% dos custos totais.<\/p>\n\n\n\n

iii) a qualidade do servi\u00e7o \u00e9 determinada nos contratos<\/strong>: Elas v\u00eam caindo devido ao congelamento das tarifas ou por reajuste inferior aos valores calculados. Uma das principais causas pelo colapso do transporte coletivo \u00e9 a aus\u00eancia do poder p\u00fablico (jogando a responsabilidade para os operadores). Portanto, esse discurso de contrapartida \u00e9 o ponto mais falacioso do argumento, pois ela (contrapartida) n\u00e3o vem do concession\u00e1rio (operador privado) como uma barganha (troca), mas sim da determina\u00e7\u00e3o do poder p\u00fablico na defini\u00e7\u00e3o do escopo do servi\u00e7o, com os impactos sendo remunerados pela tarifa (seja ela t\u00e9cnica ou \u00fanica). Por\u00e9m, mais qualidade significa aumento de tarifa ou subven\u00e7\u00e3o p\u00fablica. O discurso de contrapartida do operador \u00e9 a principal arma daqueles governantes que n\u00e3o querem resolver a situa\u00e7\u00e3o do transporte, pois \u00e9 mais f\u00e1cil culpar o privado do que assumir a sua responsabilidade constitucional. Em Goi\u00e2nia (GO) estamos vivendo este impasse.<\/p>\n\n\n\n

Outro aspecto relevante na an\u00e1lise dos problemas do modelo atual de custeio do servi\u00e7o \u00e9 quanto a expans\u00e3o e melhoria dos servi\u00e7os ofertados. Em geral, os reajustes tarif\u00e1rios s\u00e3o direcionados apenas para repor a parcela de custos que tiveram aumento no per\u00edodo analisado, sem que haja espa\u00e7o para se discutir o aumento da oferta dos servi\u00e7os. O objetivo das negocia\u00e7\u00f5es \u00e9 estabelecer o m\u00ednimo de reajuste poss\u00edvel para n\u00e3o comprometer a capacidade de pagamento do usu\u00e1rio.<\/p>\n\n\n\n

iv) a legisla\u00e7\u00e3o vigente <\/strong>– A Lei Nacional da Mobilidade (Lei 12.587\/12) em conjunto com a Proposta de Emenda \u00e0 Constitui\u00e7\u00e3o (PEC 74\/13) que inclui o transporte p\u00fablico na lista de direitos sociais dos cidad\u00e3os. Com isso, o transporte p\u00fablico tende a ter o mesmo status da educa\u00e7\u00e3o, sa\u00fade, seguran\u00e7a, entre outros. Al\u00e9m do fato que na Lei Nacional estabelece no artigo 8\u00ba<\/p>\n\n\n\n

Art. 8\u00ba A pol\u00edtica tarif\u00e1ria do servi\u00e7o de transporte p\u00fablico coletivo \u00e9 orientada pelas seguintes diretrizes:<\/em><\/p>\n\n\n\n

(…)<\/em><\/p>\n\n\n\n

VIII – garantia de sustentabilidade econ\u00f4mica das redes de transporte p\u00fablico coletivo de passageiros, de modo a preservar a continuidade, a universalidade e a modicidade tarif\u00e1ria do servi\u00e7o;<\/em><\/p>\n\n\n\n

Lembrando que a PEC 74\/2013 teve como objetivo de assegurar ao cidad\u00e3o a manuten\u00e7\u00e3o do benef\u00edcio do transporte p\u00fablico, como j\u00e1 acontece com sa\u00fade e educa\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

v) o Novo Marco Legal do Transporte<\/strong> que \u00e9 a solu\u00e7\u00e3o definitiva para a sustentabilidade do transporte p\u00fablico urbano. \u00c9 uma proposta multimodal, para \u00f4nibus urbano, metr\u00f4 e trem, representando uma ruptura com rela\u00e7\u00e3o ao modelo atual, com a oferta de transpar\u00eancia, tarifa m\u00f3dica, servi\u00e7o de qualidade para o passageiro e mais controle para os entes p\u00fablicos.<\/p>\n\n\n\n

Por isso, h\u00e1 necessidade de se discutir, no marco regulat\u00f3rio, a implementa\u00e7\u00e3o da subven\u00e7\u00e3o p\u00fablica que possa cobrir a diferen\u00e7a entre o custo da presta\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os de transporte de passageiros e a capacidade de pagamento dos usu\u00e1rios, bem como a gest\u00e3o das gratuidades e a concess\u00e3o de subs\u00eddio.<\/p>\n\n\n\n

Vale lembrar que, se nada for feito, pelos mecanismos contratuais, a pr\u00f3xima atualiza\u00e7\u00e3o tarif\u00e1ria pode provocar um aumento de mais de 60% da tarifa, o que inviabilizaria de vez o servi\u00e7o, sendo que a \u00fanica solu\u00e7\u00e3o poss\u00edvel para minimizar esse risco \u00e9 a subven\u00e7\u00e3o p\u00fablica da tarifa com a mudan\u00e7a do modelo de remunera\u00e7\u00e3o, deixando de ser por passageiro para ser por oferta. Neste novo modelo, os operadores receberiam do poder p\u00fablico por produ\u00e7\u00e3o e pela qualidade do servi\u00e7o, fazendo com que as empresas busquem aumentar e qualificar cada vez mais o servi\u00e7o, inclusive com a amplia\u00e7\u00e3o da frota.<\/p>\n\n\n\n

Mas, at\u00e9 atingirmos o novo modelo, um passo importante \u00e9 a desonera\u00e7\u00e3o das gratuidades na tarifa, que no m\u00e9dio prazo, \u00e9 poss\u00edvel avan\u00e7ar para o financiamento extra tarif\u00e1rio e alcan\u00e7ar o objetivo da tarifa m\u00f3dica ou mesmo a tarifa zero (como ocorre em outros servi\u00e7os essenciais). Para tanto, todos os entes p\u00fablicos envolvidos com o transporte p\u00fablico poderiam arcar com as gratuidades que cada um implementou. <\/p>\n\n\n\n

Da\u00ed para tarifa zero, seria somente uma quest\u00e3o de adotar os demais mecanismos de financiamento. Portanto, o sonho de um transporte p\u00fablico com a melhor qualidade poss\u00edvel e acess\u00edvel a todos, como pol\u00edtica p\u00fablica social, \u00e9 plenamente poss\u00edvel. Mas, para isto devemos abandonar os discursos f\u00e1ceis e o preconceito.<\/p>\n\n\n\n

M<\/em>iguel<\/em> \u00c2ngelo Pricinote \u00e9 ge\u00f3grafo e coordenador t\u00e9cnico do F\u00f3rum Mova-se<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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