{"id":6224,"date":"2022-04-27T13:30:13","date_gmt":"2022-04-27T16:30:13","guid":{"rendered":"https:\/\/revistaautobus.com.br\/?p=6224"},"modified":"2022-04-27T13:41:11","modified_gmt":"2022-04-27T16:41:11","slug":"um-novo-modelo-de-contratacao","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistaautobus.com.br\/?p=6224","title":{"rendered":"Um novo modelo de contrata\u00e7\u00e3o"},"content":{"rendered":"\n

Por Francisco Christovam<\/mark><\/em><\/strong> – presidente da NTU (Associa\u00e7\u00e3o Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) e do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de S\u00e3o Paulo (SPUrbanuss)<\/mark><\/p>\n\n\n\n

A participa\u00e7\u00e3o mais efetiva das empresas privadas na opera\u00e7\u00e3o dos transportes coletivos urbanos de passageiros, no Brasil, data do come\u00e7o do s\u00e9culo passado. Desde o in\u00edcio, o transporte de passageiros, principalmente nas cidades de m\u00e9dio e grande portes, dependia de uma autoriza\u00e7\u00e3o dos representantes do poder executivo para que as empresas privadas pudessem assumir a responsabilidade pelo deslocamento da popula\u00e7\u00e3o, mediante a cobran\u00e7a de tarifas, cujos valores deveriam cobrir, plenamente, os custos fixos, os custos vari\u00e1veis, os tributos e a remunera\u00e7\u00e3o de todo o investimento necess\u00e1rio \u00e0 presta\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os.<\/p>\n\n\n\n

Foi durante a Era Vargas (1930-1945) que o Estado passou a atuar de forma mais presente na contrata\u00e7\u00e3o de empresas de \u00f4nibus e v\u00e1rias cidades brasileiras optaram por criar empresas p\u00fablicas, fosse para realizar a opera\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os de transporte ou para contratar as empresas privadas para, em seu nome, cuidar da presta\u00e7\u00e3o desse servi\u00e7o p\u00fablico, que sempre foi essencial e fundamental para a estrutura\u00e7\u00e3o do espa\u00e7o urbano e para o bom funcionamento das cidades.<\/p>\n\n\n\n

Um bom exemplo dessa pol\u00edtica foi a cria\u00e7\u00e3o, em S\u00e3o Paulo, da Companhia Municipal de Transportes Coletivos \u2013 CMTC, fundada em 1947, com o prop\u00f3sito de assumir os servi\u00e7os de transporte realizados por 730 bondes, operados pela \u201cThe S\u00e3o Paulo Tramway, Light and Power Company\u201d<\/em>, bem como operar uma frota de 770 \u00f4nibus, a maioria proveniente de empresas privadas que foram encampadas pela nova companhia.<\/p>\n\n\n\n

Com o passar do tempo, as autoriza\u00e7\u00f5es e as permiss\u00f5es dadas \u00e0s empresas privadas, sempre em car\u00e1ter prec\u00e1rio, foram dando lugar \u00e0s concess\u00f5es, cujos contratos deveriam ser precedidos de licita\u00e7\u00e3o p\u00fablica e conter cl\u00e1usulas especificas para disciplinar a presta\u00e7\u00e3o de um servi\u00e7o p\u00fablico por uma empresa da iniciativa privada, com destaque para a delimita\u00e7\u00e3o do objeto, prazo de vig\u00eancia, forma da presta\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o, crit\u00e9rios de remunera\u00e7\u00e3o, regras quanto \u00e0 fiscaliza\u00e7\u00e3o, revers\u00e3o e encampa\u00e7\u00e3o, sendo nestas fixadas as formas para eventual indeniza\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Para a realiza\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os permitidos ou concedidos, as empresas privadas precisam contar com as instala\u00e7\u00f5es fixas (oficinas, p\u00e1tios, almoxarifados e escrit\u00f3rios), com uma frota de \u00f4nibus e com a m\u00e3o de obra necess\u00e1ria. A remunera\u00e7\u00e3o pelo servi\u00e7o prestado deve considerar os custos operacionais (pessoal, combust\u00edvel, rodagem e pe\u00e7as de reposi\u00e7\u00e3o), a deprecia\u00e7\u00e3o das instala\u00e7\u00f5es, dos equipamentos e dos ve\u00edculos e a remunera\u00e7\u00e3o do capital investido. Esse modelo de contrata\u00e7\u00e3o e de remunera\u00e7\u00e3o vem sendo praticado, na grande maioria dos contratos, em quase todas as cidades brasileiras.<\/p>\n\n\n\n

Mas, com base na experi\u00eancia de algumas cidades como Karachi, Peshawar, Shenzhen, Guangzhou, Jacarta, Singapura, Cidade do Cabo, entre outras, o modelo tradicional come\u00e7ou a ser questionado e o tema passou a ser discutido por v\u00e1rios especialistas que atuam no setor. O modelo londrino, por exemplo, considerou a aquisi\u00e7\u00e3o da frota \u2013 para o \u00f4nibus double-decker<\/em> \u2013 pelo poder p\u00fablico e a opera\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os pelo setor privado. Dessa forma, todo o investimento no material rodante \u00e9 de responsabilidade do poder concedente, cabendo \u00e0s empresas privadas apenas a opera\u00e7\u00e3o das linhas e a manuten\u00e7\u00e3o dos ve\u00edculos. Em artigo publicado na Revista da ANTP, sob o t\u00edtulo \u201cOs \u00f4nibus de Londres: estudo de um caso not\u00e1vel\u201d, Cl\u00e1udio Senna Frederico e Arnaldo Lu\u00eds Santos Pereira detalham as caracter\u00edsticas do transporte por \u00f4nibus em Londres. Vide: http:\/\/files.antp.org.br\/2019\/4\/10\/rtp151-5.pdf<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Na Am\u00e9rica do Sul, as cidades de Santiago e Bogot\u00e1, com a substitui\u00e7\u00e3o da frota de \u00f4nibus diesel por ve\u00edculos el\u00e9tricos, j\u00e1 vem praticando esse novo modelo de contrata\u00e7\u00e3o. Em Santiago, foi criada uma Sociedade de Prop\u00f3sito Espec\u00edfico \u2013 SPE, cujos s\u00f3cios s\u00e3o as concession\u00e1rias de energia e investidores privados, para a aquisi\u00e7\u00e3o dos ve\u00edculos. Em Bogot\u00e1, tamb\u00e9m foi criada uma SPE, cujos s\u00f3cios s\u00e3o institui\u00e7\u00f5es financeiras e investidores privados, com a participa\u00e7\u00e3o dos operadores, para a mesma finalidade.<\/p>\n\n\n\n

Em ambos os casos, as SPE\u2019s compram e disponibilizam os ve\u00edculos, baterias e energia de tra\u00e7\u00e3o, enquanto as empresas operadoras ficam respons\u00e1veis pelo emprego da m\u00e3o de obra (motoristas, mec\u00e2nicos, agentes de opera\u00e7\u00e3o e pessoal administrativo), manuten\u00e7\u00e3o de primeiro n\u00edvel (limpeza, lubrifica\u00e7\u00e3o, troca de pneus e pequenos reparos), bem como pelo cumprimento da programa\u00e7\u00e3o e realiza\u00e7\u00e3o da opera\u00e7\u00e3o, propriamente dita, das linhas.    <\/p>\n\n\n\n

Aqui no Brasil, esse modelo de contrata\u00e7\u00e3o j\u00e1 existe h\u00e1 algum tempo e, quando o investimento \u00e9 feito pelo poder p\u00fablico, tem-se a denominada \u201copera\u00e7\u00e3o de frota p\u00fablica\u201d. Por ocasi\u00e3o da \u201cprivatiza\u00e7\u00e3o\u201d da CMTC, em 1994, a S\u00e3o Paulo Transporte S\/A \u2013 SPTrans, sucessora da CMTC, manteve a propriedade de 430 tr\u00f3lebus e, mediante licita\u00e7\u00e3o p\u00fablica, contratou a opera\u00e7\u00e3o e a manuten\u00e7\u00e3o da frota com empresas privadas. Esse modelo de contrata\u00e7\u00e3o continua sendo praticado para a opera\u00e7\u00e3o de mais de 200 tr\u00f3lebus, na cidade de S\u00e3o Paulo. Al\u00e9m disso, desde 2014, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportu\u00e1ria \u2013 INFRAERO adquire os \u00f4nibus e, mediante licita\u00e7\u00e3o, contrata somente a opera\u00e7\u00e3o e a manuten\u00e7\u00e3o dos ve\u00edculos que realizam os deslocamentos dos passageiros entre os terminais e as aeronaves estacionadas nos p\u00e1tios.<\/p>\n\n\n\n

Essa modelagem volta a ser praticada, com mais intensidade, no setor do transporte coletivo urbano de passageiros. A cidade de S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos j\u00e1 adquiriu 12 \u00f4nibus articulados el\u00e9tricos e anunciou a aquisi\u00e7\u00e3o de uma frota, que pode variar de 350 a 437 \u00f4nibus el\u00e9tricos, do tipo Padron, para serem operados por empresas privadas, cuja contrata\u00e7\u00e3o dever\u00e1 ser feita por licita\u00e7\u00e3o p\u00fablica. A cidade do Rio de Janeiro lan\u00e7ou, recentemente, um processo licitat\u00f3rio para a aquisi\u00e7\u00e3o de 557 novos \u00f4nibus articulados, que dever\u00e3o ser operados, tamb\u00e9m, pela iniciativa privada, no seu sistema BRT. Ainda no modelo de opera\u00e7\u00e3o de frota p\u00fablica, os governos estaduais de Goi\u00e1s e da Bahia acabam de anunciar a inten\u00e7\u00e3o de adquirir 114 e 20 \u00f4nibus el\u00e9tricos, respectivamente, cuja opera\u00e7\u00e3o dever\u00e1 ser feita, tamb\u00e9m, por empresas privadas.<\/p>\n\n\n\n

Em S\u00e3o Paulo, por for\u00e7a da Lei Municipal N\u00ba 16.802\/18, as empresas concession\u00e1rias de transporte estudam a substitui\u00e7\u00e3o de \u00f4nibus movidos a \u00f3leo diesel por ve\u00edculos menos poluentes a analisam propostas de fabricantes de ve\u00edculos e de empresas concession\u00e1rias de energia el\u00e9trica que se disp\u00f5em a financiar, locar (leasing) ou mesmo fornecer os ve\u00edculos, seja para as pr\u00f3prias operadoras ou diretamente para a Municipalidade.<\/p>\n\n\n\n

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Francisco Christovam<\/mark><\/em><\/strong><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

O modelo em si n\u00e3o apresenta grandes novidades ou mesmo algum tipo de economia na produ\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os de transporte coletivo de passageiros, uma vez que a remunera\u00e7\u00e3o dos investimentos dever\u00e1 ocorrer, independentemente de quem faz tais investimentos. Em outras palavras, os recursos necess\u00e1rios \u00e0 aquisi\u00e7\u00e3o do material rodante dever\u00e3o ser remunerados, n\u00e3o importa se o investidor \u00e9 o operador concession\u00e1rio ou um fundo internacional de aloca\u00e7\u00e3o de capital financeiro. \u00c9 extremamente importante considerar que a parcela referente ao \u201cCAPEX\u201d sempre estar\u00e1 presente na forma\u00e7\u00e3o do custo da presta\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os, quaisquer que sejam as fontes de financiamento da frota.<\/p>\n\n\n\n

Mas, h\u00e1 duas quest\u00f5es de natureza jur\u00eddico-econ\u00f4mica, extremamente relevantes, que precisam ser consideradas quando se discute esse novo modelo de contrata\u00e7\u00e3o. De um lado, o poder concedente n\u00e3o deve considerar, sob nenhuma hip\u00f3tese, os investimentos em material rodante, com recursos obtidos de terceiros, como recurso a fundo perdido. Se assim for, qualquer compara\u00e7\u00e3o entre o custo da presta\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os, no modelo atual e no novo modelo, fica distorcida e sem nenhum sentido.<\/p>\n\n\n\n

Por outro lado, as atuais empresas operadoras devem analisar a conveni\u00eancia e oportunidade desse novo modelo de neg\u00f3cio que, na ess\u00eancia, significa mudar da condi\u00e7\u00e3o de concession\u00e1rias, cujos contratos de concess\u00e3o t\u00eam prazo de vig\u00eancia compat\u00edvel com o tempo necess\u00e1rio para a amortiza\u00e7\u00e3o dos investimentos, realizados em equipamentos, instala\u00e7\u00f5es e ve\u00edculos, para simples prestadoras de servi\u00e7os, cujos contratos t\u00eam uma dura\u00e7\u00e3o que n\u00e3o deve ultrapassar 5 anos, observados os prazos delimitados pela legisla\u00e7\u00e3o aplic\u00e1vel, a exemplo das disposi\u00e7\u00f5es contidas nas Leis Federais N\u00ba 8.666\/93, N\u00ba 8.987\/95 e N\u00ba 14.133\/21.<\/p>\n\n\n\n

Vale ressaltar, ainda, que nos termos da legisla\u00e7\u00e3o vigente, \u00e9 poss\u00edvel a prorroga\u00e7\u00e3o de contratos de presta\u00e7\u00e3o de servi\u00e7os de execu\u00e7\u00e3o continuada, desde que haja justificativa, devidamente comprovada, quanto \u00e0 conveni\u00eancia e interesse p\u00fablico do \u00f3rg\u00e3o contratante.  <\/p>\n\n\n\n

Os tradicionais contratos de concess\u00e3o podem e devem ser modernizados, principalmente, para atender \u00e0s novas exig\u00eancias dos clientes do transporte coletivo urbano de passageiros, para permitir maior flexibilidade gerencial e garantir o cumprimento das pol\u00edticas p\u00fablicas definidas pelo poder concedente, bem como para conferir maior seguran\u00e7a jur\u00eddica \u00e0s empresas operadoras. Entretanto, sem a responsabilidade pelos investimentos necess\u00e1rios \u00e0 produ\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os fica dif\u00edcil justificar a contrata\u00e7\u00e3o das empresas privadas, como concession\u00e1rias da explora\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os de transporte.<\/p>\n\n\n\n

De qualquer forma, \u00e9 importante ressaltar que existe uma diferen\u00e7a enorme entre um contrato de concess\u00e3o para a execu\u00e7\u00e3o de um servi\u00e7o p\u00fablico, que exige experi\u00eancia comprovada, capacidade de investimento e compet\u00eancia administrativa, funcionando o contratado como um longa manus<\/em> do poder concedente,  e um contrato de presta\u00e7\u00e3o de servi\u00e7os que, no caso em tela, n\u00e3o passaria de um instrumento de gest\u00e3o de pessoal, com a manuten\u00e7\u00e3o b\u00e1sica da frota, para o simples cumprimento de \u201cordens de servi\u00e7o\u201d emanadas do poder p\u00fablico.<\/p>\n\n\n\n

Imagem – Revista AutoBus e divulga\u00e7\u00e3o<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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