{"id":9970,"date":"2023-09-19T14:04:31","date_gmt":"2023-09-19T17:04:31","guid":{"rendered":"https:\/\/revistaautobus.com.br\/?p=9970"},"modified":"2023-09-19T14:04:31","modified_gmt":"2023-09-19T17:04:31","slug":"abrindo-a-tampa-do-bau-8","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistaautobus.com.br\/?p=9970","title":{"rendered":"Abrindo a tampa do ba\u00fa"},"content":{"rendered":"

1946 \u2013 1949, a forma\u00e7\u00e3o do rodoviarismo brasileiro<\/strong><\/em><\/span><\/p>\n

Para muitos, o erro pela tomada de decis\u00e3o por parte governamental em que prevaleceu o transporte rodovi\u00e1rio em detrimento dos trilhos de ferro, comprometeu, estruturalmente, o nosso crescimento, diferentemente de importantes na\u00e7\u00f5es que investiram em sistemas ferrovi\u00e1rios em harmonia com as estradas de rodagem.<\/span><\/p>\n

Mas, o fato \u00e9 que o Brasil orientou seu desenvolvimento sobre os tra\u00e7ados das estradas e rodovias, ap\u00f3s a Segunda Guerra Mundial, resultando na oportunidade para que o modelo de transporte sobre pneus ganhasse impulso. Aliado a isso, a chegada de um alto volume de ve\u00edculos automotores vindos da Europa e, principalmente, dos Estados Unidos, fez com que a frota nacional de autom\u00f3veis, caminh\u00f5es, tratores e \u00f4nibus fosse, expressivamente, aumentada.<\/span><\/p>\n

Contudo, n\u00e3o nos esque\u00e7amos de observar o que diz a hist\u00f3ria sobre o per\u00edodo que compreende as duas primeiras d\u00e9cadas do s\u00e9culo 20, quando, por interm\u00e9dio de iniciativas governamentais \u2013 estadual e federal -, houve um grande interesse em provocar o crescimento brasileiro em fun\u00e7\u00e3o das vias terrestres de circula\u00e7\u00e3o. Essa fase, podemos acrescentar, como a embrion\u00e1ria do sistema de rodovias que conhecemos hoje.<\/span><\/p>\n

Washington Lu\u00eds Pereira de Sousa, como prefeito da cidade de S\u00e3o Paulo, Presidente (isso mesmo, pois o termo Governador ainda n\u00e3o era utilizado) do Estado de S\u00e3o Paulo e Presidente da Rep\u00fablica Federativa do Brasil, foi considerado o arauto da implanta\u00e7\u00e3o de uma consider\u00e1vel rede de estradas que antecederam o per\u00edodo rodoviarista adotado a partir dos anos de 1950.<\/span><\/p>\n

O pol\u00edtico (quando ent\u00e3o na presid\u00eancia da Rep\u00fablica promoveu o seu lema \u201cgovernar \u00e9 abrir estradas\u201d), investiu, ainda como Presidente do Estado, pesadamente em projetos que dessem um novo sentido de mobilidade para as pessoas e as cargas, afinal, o ve\u00edculo automotor j\u00e1 dava mostra que teria espa\u00e7o garantido na sociedade brasileira anos mais tarde. Desse modo, ao findar seu mandato paulista, j\u00e1 havia inaugurado diversos e importantes trechos que ligavam S\u00e3o Paulo \u00e0 Santos (pavimentada por macadame e posteriormente por concreto) e ao interior, at\u00e9 a cidade de Campinas, isso em 1921.<\/span><\/p>\n

\u00c9, tamb\u00e9m, daquele mesmo ano, que a preocupa\u00e7\u00e3o t\u00e9cnica em desenvolver projetos que davam novas caracter\u00edsticas \u00e0s estradas passa a ser observada, com o estabelecimento de normas para a Constru\u00e7\u00e3o, Conserva\u00e7\u00e3o, Comodidade e Seguran\u00e7a do Tr\u00e2nsito nas Estradas Estaduais. Com isso, as estradas deixavam de ser meros caminhos para terem, no m\u00ednimo, cinco metros de largura, raios de curvas entre 30 e 50 metros e rampas de at\u00e9 6%. A velocidade dos ve\u00edculos automotores tamb\u00e9m fora regulada, n\u00e3o excedendo de 30 Km\/h.<\/span><\/p>\n

Como Presidente da Rep\u00fablica (1926 \u2013 1930), Washington Lu\u00eds criou o Fundo Especial para a Constru\u00e7\u00e3o e Conserva\u00e7\u00e3o das Estradas de Rodagem Federais (vindo da taxa de importa\u00e7\u00e3o de gasolina, autom\u00f3veis e caminh\u00f5es) e a Comiss\u00e3o de Estradas de Rodagem Federais. Em 1928, ele inaugurou as estradas S\u00e3o Paulo-Rio de Janeiro (de terra, somente com o trecho da Serra das Araras em concreto), Rio-Petr\u00f3polis e a Itaipava-Teres\u00f3polis (RJ), estas duas, respectivamente, com pavimento de concreto.<\/span><\/p>\n

Ali\u00e1s, a pavimenta\u00e7\u00e3o de concreto, em determinas estradas, colocou o Brasil em um patamar de evolu\u00e7\u00e3o, mesmo sabendo das dificuldades para se construir uma rede de vias de circula\u00e7\u00e3o numa \u00e9poca com poucos investimentos e recursos para isso.<\/span><\/p>\n

Quando Washington Lu\u00eds deixou a presid\u00eancia, havia no Brasil 32 mil quil\u00f4metros de estradas de ferro e 110 mil quil\u00f4metros de estradas, compostos, em sua maioria, por vias de terra.<\/span><\/p>\n

De 1930 em diante, sob o Governo de Get\u00falio Vargas, o processo brasileiro de implanta\u00e7\u00e3o do rodoviarismo sofreu uma desacelera\u00e7\u00e3o, apresentando poucos projetos que culminaram em novas estradas. No contexto nacional, os esbo\u00e7os para a constru\u00e7\u00e3o da via entre Rio de Janeiro e Bahia e um novo tra\u00e7ado entre as capitais paulista e fluminense se destacaram nos planos federais.<\/span><\/p>\n

\"\"

Estado lastim\u00e1vel das estradas de rodagem brasileiras em 1945<\/strong><\/em><\/span><\/p><\/div>\n

Quanto aos estados, S\u00e3o Paulo deu um importante passo para a consolida\u00e7\u00e3o de suas art\u00e9rias vi\u00e1rias entre as cidades, planejando a implanta\u00e7\u00e3o de uma nova rodovia para Santos, como tamb\u00e9m o aprimoramento na liga\u00e7\u00e3o at\u00e9 Jundia\u00ed e depois Campinas. Nisso, n\u00facleos urbanos no interior tomam forma e passam a ser respons\u00e1veis pelo crescimento de polos regionais.<\/span><\/p>\n

A partir de 1940, com a Segunda Guerra Mundial desfazendo qualquer sonho de paz mundial naquele momento, o Brasil se ressente da queda das exporta\u00e7\u00f5es de seus produtos agr\u00edcolas, como tamb\u00e9m da escassez de produtos importados como a\u00e7o, carv\u00e3o, gasolina, \u00f3leo combust\u00edvel, ve\u00edculos e m\u00e1quinas. Foram anos dif\u00edceis, que obrigaram os empreendedores do transporte a tomarem medidas alternativas, como o uso do equipamento de gasog\u00eanio nos ve\u00edculos, se quisessem trabalhar na movimenta\u00e7\u00e3o de cargas e passageiros.<\/span><\/p>\n

A nova era das estradas<\/strong><\/em><\/span><\/p>\n

Terminado o conflito b\u00e9lico em 1945, o Governo Federal tomou para si a responsabilidade de promover pol\u00edticas p\u00fablicas que incentivassem a implanta\u00e7\u00e3o de estradas para integrar todo o territ\u00f3rio nacional, que n\u00e3o se encontrava em situa\u00e7\u00e3o favor\u00e1vel para o deslocamento de mercadorias, aqui produzidas, e da pr\u00f3pria popula\u00e7\u00e3o. Sim, o Brasil estava atrasado quanto a oferecer uma infraestrutura vi\u00e1ria adequada com as necessidades locais, sendo necess\u00e1ria a iniciativa p\u00fablica para mudar esse quadro.<\/span><\/p>\n

Essa precariedade das liga\u00e7\u00f5es regionais por terra, excetuada pelo trem e sua rede instalada, foi sin\u00f4nimo de des\u00e2nimo e protestos veementes para a mudan\u00e7a desse quadro negativo que persistia permanecer num pa\u00eds que pouco incentivava o seu crescimento at\u00e9 o final da Guerra. O que se via, com a falta de caminhos prop\u00edcios para o deslocamento de cargas e pessoas, era o desabastecimento de mercadorias e o desconforto das viagens.<\/span><\/p>\n

As estradas brasileiras daquele per\u00edodo eram de terra, sendo que n\u00e3o ofereciam condi\u00e7\u00f5es plenas e seguras para os ve\u00edculos trafegarem. Em determinados per\u00edodos, a chuva e a lama eram advers\u00e1rios com grande for\u00e7a de quem se aventurava a percorrer os trajetos entre as cidades. Em tempos de seca, a poeira e os buracos se constitu\u00edram em principais obst\u00e1culos.<\/span><\/p>\n

O pouco interesse, nos anos anteriores, vindo do Governo central em proporcionar melhores condi\u00e7\u00f5es de tr\u00e1fego, foi um grande desafio para algumas autarquias estaduais e, at\u00e9 federais, compostas por pequenas equipes de t\u00e9cnicos e profissionais dedicados \u00e0 causa, que se esfor\u00e7avam para que as estradas pudessem ter o m\u00ednimo de conserva\u00e7\u00e3o e melhoramento t\u00e9cnico visando a fluidez do tr\u00e1fego. Mesmo assim, as mesmas estavam entregues sob a sorte das circunst\u00e2ncias clim\u00e1ticas que determinavam o deslocamento dos ve\u00edculos automotores.<\/span><\/p>\n

De 1946 em diante, o novo Governo Federal trabalhou para dar novos rumos ao transporte em virtude da reorganiza\u00e7\u00e3o do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), que foi criado em 1937, mas que estava sob uma administra\u00e7\u00e3o centralizada (sem recursos financeiros e t\u00e9cnicos), que, sem se atentar para o padr\u00e3o dos projetos e para as necessidades regionais e seus \u00f3rg\u00e3os respons\u00e1veis pelas estradas, pouca coisa fez em termos de projetos e constru\u00e7\u00e3o de novas vias (at\u00e9 1945, 1.500 quil\u00f4metros).<\/span><\/p>\n

Com a cria\u00e7\u00e3o do decreto-lei federal n\u00b0 8.463, buscou-se fortalecer o Plano Rodovi\u00e1rio Nacional, institu\u00eddo ainda em 1944, mas deixado de lado com suas instru\u00e7\u00f5es para a forma\u00e7\u00e3o da rede de estradas sob o dom\u00ednio da federa\u00e7\u00e3o. Tal instrumento governamental fundamentou o programa brasileiro de estradas por meio de um corpo de engenharia e de t\u00e9cnicos capacitado conforme as necessidades da infraestrutura.<\/span><\/p>\n

\"\"

Em 1947, o investimento na abertura de novas estradas para integrar o Brasil<\/strong><\/em><\/span><\/p><\/div>\n

Outrossim, o trabalho em conjunto com as reparti\u00e7\u00f5es estaduais foi determinante para a implanta\u00e7\u00e3o das estradas com condi\u00e7\u00f5es espec\u00edficas e harmoniosas dentro do escopo t\u00e9cnico. Os investimentos financeiros para isso foram alcan\u00e7ados com a cria\u00e7\u00e3o do Fundo Rodovi\u00e1rio Nacional, cuja receita era proveniente da arrecada\u00e7\u00e3o de impostos sobre combust\u00edveis e lubrificantes.<\/span><\/p>\n

Dessa maneira, importantes eixos rodovi\u00e1rios come\u00e7am a tomar forma, como tamb\u00e9m a continuidade de execu\u00e7\u00e3o de obras paradas. A prioridade, naquele tempo, foi emplacar a nova liga\u00e7\u00e3o entre as cidades de S\u00e3o Paulo e Rio de Janeiro, os principais polos urbanos da \u00e9poca, a finaliza\u00e7\u00e3o do tra\u00e7ado da rodovia Rio-Bahia e, tamb\u00e9m, da Curitiba-Lages. Claro que, outros projetos tamb\u00e9m fizeram parte dos planos do DNER para o estabelecimento de uma rede vi\u00e1ria capaz de atingir outras localidades brasileiras. Foi um per\u00edodo de germina\u00e7\u00e3o das BRs e das grandes transportadoras que hoje, s\u00e3o importantes no desenvolvimento do transporte.<\/span><\/p>\n

Lembrando que, o cotidiano da edifica\u00e7\u00e3o rodovi\u00e1ria, at\u00e9 o final dos anos de 1940, era caracterizado pelas condi\u00e7\u00f5es rudimentares em termos de equipamentos necess\u00e1rios para a realiza\u00e7\u00e3o das obras. Poucas eram as m\u00e1quinas modernas de movimenta\u00e7\u00e3o de terra e a for\u00e7a bra\u00e7al ainda era essencial para tal feito. E, as especifica\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas dos tra\u00e7ados, foram, aos poucos, se aprimorando para a promo\u00e7\u00e3o de melhorias dos projetos.<\/span><\/p>\n

A import\u00e2ncia do estado de S\u00e3o Paulo fez-se valer por iniciativas que entendiam que, sem uma rede adequada e bem estruturada de transporte terrestre, era imposs\u00edvel ter um desenvolvimento econ\u00f4mico em toda a sua \u00e1rea. E, o pioneirismo do Estado, at\u00e9 muitos anos antes aos que s\u00e3o mencionados neste artigo, pode ser lembrado, ainda na d\u00e9cada de 1920, com as primeiras participa\u00e7\u00f5es das gest\u00f5es p\u00fablicas no sentido de construir estradas para integrar, sobretudo, a capital com outras regi\u00f5es de interesse.<\/span><\/p>\n

Com isso, os planos rodovi\u00e1rios criados pelo Governo de S\u00e3o Paulo incentivaram o surgimento de novas liga\u00e7\u00f5es. Se em 1921 havia apenas 105 quil\u00f4metros de estradas, em 1940 esse n\u00famero saltou para 5.137 quil\u00f4metros, proporcionando maior interc\u00e2mbio de pessoas e mercadorias. O maior exemplo de estrada constru\u00edda sob o ausp\u00edcio da moderna t\u00e9cnica de engenharia, sem d\u00favida \u00e9 a rodovia Anchieta, inaugurada em 1947, ligando a capital paulista ao litoral de Santos, serpenteando a Serra do Mar, pavimentada e com caracter\u00edsticas, para a \u00e9poca, das mais modernas em termos de tra\u00e7ado e obras de arte. Para o interior, a rodovia Anhanguera tamb\u00e9m se tornava sin\u00f4nimo de boa estrada ao receber pavimenta\u00e7\u00e3o at\u00e9 a cidade de Jundia\u00ed. Assim, a terra bandeirante se mostrou capaz de poder projetar e executar grandes obras vi\u00e1rias no respectivo per\u00edodo.<\/span><\/p>\n

Ao chegarmos ao fim da d\u00e9cada de 1940, a presen\u00e7a do ve\u00edculo automotor pelas estradas de rodagens do Brasil \u00e9 vista com o crescimento da mobilidade das pessoas. Autom\u00f3veis, \u00f4nibus e caminh\u00f5es passam a figurar como principais personagens nesse cen\u00e1rio de integra\u00e7\u00e3o entre as regi\u00f5es.<\/span><\/p>\n

Colaborou – Tony Belviso<\/strong><\/p>\n

Imagens – Reprodu\u00e7\u00e3o da extinta revista Autom\u00f3veis e Acess\u00f3rios<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

O in\u00edcio da implanta\u00e7\u00e3o da rede nacional de estradas facilitou a mobilidade das pessoas e o movimento de cargas. Desse modo, \u00f4nibus e caminh\u00f5es passaram a ser os principais meios de transporte no Pa\u00eds<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":9971,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":""},"categories":[597,6,80],"tags":[598,82],"class_list":["post-9970","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-conteudo-historico","category-das-antigas","category-transporte-rodoviario","tag-estradas-de-rodagem","tag-onibus-rodoviario","et-has-post-format-content","et_post_format-et-post-format-standard"],"yoast_head":"\nAbrindo a tampa do ba\u00fa - Revista AutoBus<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/revistaautobus.com.br\/?p=9970\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"pt_BR\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Abrindo a tampa do ba\u00fa - Revista AutoBus\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"O in\u00edcio da implanta\u00e7\u00e3o da rede nacional de estradas facilitou a mobilidade das pessoas e o movimento de cargas. 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