Editorial

*Antonio Ferro e Renato Siqueira

A promulgação recente do Marco Legal do Transporte, representada pela lei nº 15.432/2026, poderia dar luz em um tema muito negligenciado durante anos no País, que é o transporte coletivo urbano. Entretanto, a sanção chega repleta de vetos que na prática evitam a qualificação do transporte público, principalmente o operado pelas empresas de ônibus, modal responsável pelo maior número de viagens realizadas e por passageiros transportados no país.

A caneta governamental foi contrária à possíveis fontes públicas para subsidiar parte dos custos operacionais, fazendo com que os passageiros pagantes das tarifas permaneçam como sendo a única receita do setor, enquanto as gratuidades seguirão sem qualquer financiamento público. Dessa maneira, estudantes, idosos e pessoas com deficiência que precisam e têm o direito de serem transportadas de forma gratuita em todos os modais, continuarão dependendo dos passageiros pagantes para usar o transporte coletivo.

Seria razoável por parte do Governo Federal ser mais sensato e estimular mecanismos capazes de arcar com esses custos que, cada vez mais, irão recair sobre a classe trabalhadora, que depende de outro instrumento que a época de seu lançamento promoveu a inclusão no setor, o vale transporte.

No contexto da mobilidade urbana atual, em que o transporte por aplicativo “invadiu” as cidades brasileiras e se tornou uma realidade sem volta, as decisões equivocadas do Governo podem ser vistas como eleitoreiras, mas, de fato, reforçam o privilégio à uma série de incentivos quanto a mobilidade individual com programas que estimulam a aquisição de novos veículos (automóveis e motocicletas) para essa categoria de serviços.

Lembrando que, até o momento, essa modalidade não recolhe tributo das operadoras ou dos motoristas parceiros, não franquia a segurança dos passageiros e permanece arrecadando receitas importantes das operadoras do transporte coletivo.

Essa contradição mostra que o Brasil, ainda, está longe de ter uma política de mobilidade bem definida e justa, apesar de ter um instrumento por meio da Lei nº 12.587/2012 que estabelece as diretrizes para a política nacional de mobilidade urbana no Brasil.

Número de viagens do transporte urbano diminui a cada tempo

Com o objetivo de integrar diferentes modos de transporte e melhorar a acessibilidade e mobilidade de pessoas e cargas nas cidades ao favorecer o transporte público, este, ano após ano, fica mais caro e perde seus clientes para o transporte individual que continua crescendo, de forma exponencial, agravando um drama que coloca o Brasil como sendo um dos países que mais registra acidentes de trânsito o que eleva os custos da saúde pública, com a alta ocupação dos leitos hospitalares.

O fato é que, ao invés de qualificar o transporte público, seja com a diminuição da carga tributária (combustíveis/folha de pagamento) ou proporcionar uma fonte de custeio para as gratuidades, o Governo Federal promove políticas populistas ao favorecer o transporte individual, gerando um impacto seletivo que não resolve o problema da mobilidade urbana faz com que milhões de brasileiros tenham o orçamento doméstico impactado com o custo do transporte e outros permaneçam excluídos do transporte e, consequentemente, sem acesso às oportunidades que as cidades podem oferecer.

Veja como o setor da mobilidade coletiva vem perdendo espaço. Enquanto o número de viagens caiu de 40,4 milhões, em 2019, para 32,6 milhões, neste ano, uma das principais empresas de aplicativo atuante no Brasil (presente em mais de 4.400 cidades) revela uma expansão de 15,3% no número de usuários ativos, passando de cerca de 52 milhões para mais de 60 milhões, tendo, ainda, evolução de 13,6% no número de condutores parceiros, saindo de 2,2 milhões para mais de 2,5 milhões (dados entre 2024 e 2025).

Participação do ônibus no sistema de deslocamento das pessoas

Portanto, trata-se de um segmento que caiu no gosto da população urbana brasileira ao reconhecer as demandas de quem precisa se locomover mais rápido e de forma flexível. Contudo, é preciso dizer que as vantagens do automóvel nessa comparação com os ônibus são muito maiores em virtude do atendimento individual, com exclusividade e pela operação em trajetos relativamente curtos.

Com o incentivo ao transporte individual, problemas urbanos como congestionamentos, consumo excessivo de combustível, emissões poluentes, ocupação desproporcional do espaço público, acidentes e aumento dos tempos de deslocamento são algumas das nocivas consequências.

Outra contradição observada é que o mesmo Governo que veta alternativas viáveis para o custeio dos sistemas com o aporte de recursos públicos, propaga, de maneira ampla, a possibilidade de instituir a tarifa zero nas cidades sem apontar a fonte pagadora. Vale lembrar que, não se trata de um pequeno investimento (muito importante para o lado social, diga-se de passagem) e que o controle deverá ser minucioso para não acontecer como o que ocorre em outras situações que envolvem o dinheiro público, utilizado em muitos casos no desvio de função.

Quer um exemplo disso? Segundo um estudo produzido pelo engenheiro mecânico e professor da Unicamp, Jurandir Fernandes, apenas na cidade de São Paulo se fosse instituída, hoje, a tarifa zero universal comprometeria entre R$ 13 bilhões e R$ 20 bilhões do orçamento paulistano, dependendo dos cenários sem ou com aumento da demanda transportada, promovendo uma pressão fiscal de grande magnitude, comprometendo a capacidade de investimento da Prefeitura de São Paulo e reduzindo a disponibilidade de recursos para outras políticas públicas igualmente essenciais.

Por fim, resta saber como o setor do transporte coletivo vai lidar com as sanções do Governo Federal, e trabalhar para resgatar um quadro até aqui nada positivo do ônibus urbano quanto a qualificação e competitividade. Sem impulso para isso, já sabemos dos resultados: perda de velocidade operacional, aumento de custos, redução da atratividade e perda de passageiros. Com menos usuários, cresce a pressão sobre as tarifas, formando um círculo vicioso com menor arrecadação, perda de eficiência, diminuição da atratividade o que exige tarifas mais elevadas ou reforço aos eventuais subsídios.

Imagens – Reprodução

Antonio Ferro é editor da revista AutoBus

Renato Siqueira é jornalista e trabalhou mais de 10 anos assessorando o setor