*Rogério Pires

É inegável a necessidade de redução da poluição nos grandes centros urbanos e temos observado grande foco político no sentido de acelerar a eletrificação do transporte por ônibus.

Mas será que essa é a prioridade para a população de nossa região em relação a este serviço? Como reverter a perda de atratividade do transporte coletivo de passageiros?

O sistema de ônibus cidade de São Paulo sempre foi uma referência de análise pois pode ser considerado um dos maiores do mundo, com mais de 13.000 veículos, 1.300 linhas e 6 milhões de passageiros transportados diariamente.

Apesar do importante aumento de subsídios e das várias iniciativas da prefeitura em melhorar o serviço prestado, este sistema perdeu, nos últimos 10 anos, mais de 25 % na média diária de passageiros transportados.

Há quatro décadas atuando no segmento, sempre busquei vivenciar o mundo real para entender como o segmento de transporte coletivo por ônibus pode evoluir dentro do ponto de vista técnico e da experiencia dos usuários, principalmente considerando alguns critérios básicos:

• facilidade de acesso ao sistema e integração na região metropolitana
• abrangência, confiabilidade e frequência dos serviços
• tempo de deslocamento (inclusive tempo de espera)
• segurança e conforto ao passageiro (dentro e fora dos veículos)

Neste contexto, aproveitei a necessidade de me deslocar na cidade de São Paulo para ter uma experiência real do serviço que está sendo prestado à população e tentar entender a eficácia de todos investimentos realizados pela prefeitura e empresas relacionadas em relação a trazer a população de volta ao transporte coletivo.

Em um dia sábado, optei por retornar, de ônibus, da região do Jardim Paulistano (Avenida Brigadeiro Faria Lima) para a região da Vila Leopoldina, um trajeto de pouco mais de 11 km.

Por carro de aplicativo, esse trajeto poderia demorar por volta 25 minutos de trajeto (~26 km/h), custando por volta de R$40,00 (dependendo da categoria). Por ônibus, poderia contar com uma linha direta (957T-10) que, por R$5,30, chegaria ao meu destino, com um tempo de deslocamento em torno de 40 minutos (~16 km/h).

Na questão de pagamento, já possuía bilhete único com crédito disponível o que nem sempre é o caso, principalmente no caso de um passageiro eventual como um turista ou visitante. No caso de São Paulo, o cartão é nominal e sua solicitação requer um nível importante de burocracia junto órgão gestor da prefeitura – SPTrans.

Também, é possível carregar o bilhete único ou pagar em dinheiro dentro do veículo, já que o sistema, ainda, considera cobradores embarcados, o que não deveria ser considerado um “benchmarking” em comparação com outros grandes sistemas de transporte público ao redor do mundo.

O bilhete único da SPTrans oferece algumas vantagens, permitindo até quatro viagens (três embarques adicionais) em outros ônibus municipais no período de três horas. Além disso, está integrado ao sistema metroferroviário, o que facilita os portadores do cartão.

Essa integração não ocorre com pagamento em dinheiro pois ocorre apenas por meios eletrônicos. Infelizmente, não existe a integração com os ônibus intermunicipais geridos pela ARTESP (anteriormente EMTU).

A relação de custo, em relação à diferença de tempo de deslocamento, seria bastante favorável ao ônibus, porém o tempo de espera acaba sendo um fator determinante, não somente pelo tempo em si, mas pela exposição do passageiro às questões de segurança atuais na cidade de São Paulo. Questões meteorológicas, também, podem influenciar, pois nem todas paradas de ônibus oferecem cobertura.

Para verificar o tempo de espera, foi necessário me deslocar para uma área mais segura, longe da parada, para poder acessar, via celular, o portal “Olho Vivo” da SPTrans. O sistema permite verificar os veículos na linha desejada, mas é necessário estimar o tempo de chegada do próximo ônibus pois a função “de olho no ponto” não me pareceu tão amigável.

Em São Paulo, o passageiro ainda pode contar com aplicativos como Moovit e Cittamobi e, em futuro próximo, com o Bus Time, módulo do futuro Sistema de Monitoramento e Gestão Operacional (SMGO), que tem previsão de entrada em operação no final de 2026.

Vale mencionar que o projeto SMGO nasceu no início da década de 2010 como um plano de modernização atrelado aos compromissos da Copa do Mundo de 2014, transformando-se em um dos maiores projeto de ITS (Intelligent Transport Systems) do mundo.

Verificando a situação da linha pelo portal “Olho Vivo”, estimei que o tempo para chegada do próximo veículo estaria acima de 40 minutos, com apenas cinco ônibus na linha (contra aproximadamente 20 minutos em dia útil, com 12 ônibus na linha). No caso de um carro de aplicativo, a espera seria menos de cinco minutos de um aplicativo.

Pelo elevado tempo de espera e com o objetivo de, ainda, retornar por transporte coletivo, optei por uma linha até o terminal Pinheiros e de lá seguir pelo sistema de trens metropolitanos até o destino final.

Segui até a altura do n° 2.705 da Avenida Brigadeiro Faria Lima, onde aguardei o primeiro veículo com destino final ao Terminal Pinheiros. Após menos de cinco minutos de espera, sinalizei ao primeiro veículo com esse destino que, para minha surpresa, não parou naquele local e o motorista sinalizou que a parada estaria mais adiante. De fato, existia uma segunda parada a 100 metros de onde me encontrava.

Pelo volume de linhas naquela via, é clara a estratégia da SPTrans em dividir em duas paradas, mas, infelizmente, não existia nenhuma indicação das linhas que eram atendidas em cada uma das paradas. No caso da segunda parada, a mesma não era coberta e o totem de identificação era bem pouco visível à distância. Obviamente para um usuário frequente, essa situação seria rapidamente absorvida o que não é o caso de um usuário eventual.

Por fim, me desloquei até a parada seguinte e, em menos de cinco minutos, um novo veículo com destino ao Terminal Pinheiros chegou no local e efetivamente parou para embarque. E, para minha satisfação tecnológica, o veículo se tratava de um dos novos ônibus elétricos a bateria inseridos no sistema, o que permitiu ampliar essa experiência e análise.

Obviamente, um veículo novo tem sempre uma conotação geral positiva para o passageiro, mas tentei focar em dois aspectos técnicos relacionados à novidade da tração elétrica: nível interno de ruido e características de condução. No quesito ruido, mesmo sendo um veículo bastante novo, foi frustrante observar que o ruído interno ainda me pareceu bastante elevado, principalmente pela influência das condições irregulares da via sobre os elementos da carroceria. Esse é um indicativo claro para o poder público que não basta apenas focar no veículo, mas onde o mesmo opera, pois as condições do sistema podem anular, na percepção do passageiro, o valor adicionado por uma nova tecnologia. Vale ressaltar que as vias deste trajeto realizado podem ser consideradas como as de “melhores” condições na cidade de São Paulo.

Sobre a operação, observei que a falta de vias exclusivas e o excesso de tráfego não permitiram ao motorista a melhor condição de frenagem para um veículo elétrico, questão essencial para eficiência energética. Praticamente, não foi possível uma regeneração adequada de energia no trecho realizado, o que representa um impacto direto na autonomia do veículo, exigindo maior quantidade embarcada de baterias para garantir a operação diária sem interrupções para recarga.

Foi interessante constatar, também, que o veículo elétrico observado tinha a mesma configuração interna dos veículos a diesel, com entrada baixa, mesmo tendo esse veículo especifico, motores diretamente nas rodas (o que permitiria, teoricamente, um piso baixo integral).

Apesar da entrada baixa (Low Entry) facilitar o acesso, a saída pela porta traseira exige que o passageiro suba uma escada interna, muitas vezes com o veículo em movimento, e desembarque pelas escadas da porta traseira.

Uma das vantagens da eletrificação de ônibus urbanos seria a maior possibilidade de oferecer piso baixo integral, facilitando bastante o fluxo interno e a utilização do sistema por passageiros com dificuldade de locomoção. A cidade de Santiago do Chile tem sido um bom exemplo nesta questão.

Em resumo, considerando os critérios incialmente abordados, é possível identificar que uma maior atratividade do serviço de transporte público por ônibus na cidade de São Paulo depende, ainda, de fatores que vão muito além da tecnologia veicular.

Imagens – Acervo pessoal