Por Francisco Christovam, diretor-presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), vice-presidente da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo (FETPESP)

Os desafios colocados, atualmente, para o setor de transporte coletivo urbano de passageiros devem ser compreendidos não apenas como obstáculos conjunturais, mas como oportunidades estratégicas para promover modernização, inovação, fortalecimento institucional e maior integração entre política pública, planejamento urbano e desenvolvimento econômico.

A regulamentação do Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano – Lei Federal Nº 15.432, de 13 de junho de 2026 –, por exemplo, representa o desafio de transformar princípios e diretrizes em instrumentos concretos de gestão, regulação, fiscalização e contratação. Ao mesmo tempo, oferece a oportunidade de estabelecer maior segurança jurídica, previsibilidade regulatória e estabilidade para investimentos, criando condições mais adequadas para a organização dos serviços, para a atuação dos operadores e para a melhoria contínua da experiência dos usuários.

Da mesma forma, a regulamentação da Reforma Tributária exige atenção cuidadosa aos seus possíveis impactos sobre custos, receitas, tarifas e equilíbrio econômico-financeiro dos contratos. Trata-se de uma questão importante, pois qualquer alteração na carga tributária incidente sobre a cadeia produtiva do transporte coletivo pode repercutir diretamente na sustentabilidade dos serviços e na capacidade do sistema de manter tarifas socialmente suportáveis.

A nova configuração tributária abre espaço para simplificar procedimentos, ampliar a transparência, reduzir distorções e construir modelos mais eficientes de financiamento e arrecadação. A isenção de impostos conferida à prestação dos serviços de transporte coletivo urbano de passageiros deve ser entendida como mecanismo de proteção ao usuário, na medida em que evita transferir, integralmente, para a tarifa, toda a tributação incidente, desde a fabricação dos veículos, equipamentos e insumos necessários à operação até a entrega final do serviço à população.

Promover a mudança do perfil tecnológico da frota é outro desafio relevante, especialmente diante da necessidade de reduzir emissões, melhorar a eficiência operacional, ampliar a confiabilidade dos serviços e incorporar soluções tecnológicas compatíveis com as exigências ambientais e urbanas contemporâneas. Essa transição, no entanto, não se limita à substituição de veículos: envolve infraestrutura de abastecimento ou recarga, capacitação técnica, adaptação de garagens, novos padrões de manutenção, planejamento energético e revisão das bases econômicas dos contratos. Ao mesmo tempo, esta frente representa uma oportunidade para renovar sistemas, qualificar a prestação dos serviços, estimular cadeias produtivas mais sustentáveis, posicionar o transporte público como vetor de inovação urbana e sofisticar as relações institucionais entre os poderes concedentes, os operadores privados, a indústria e os agentes financiadores.

Viabilizar novos modelos de negócio, como parcerias público-privadas, concessões com maior grau de sofisticação contratual e operações financeiras estruturadas, também deve ser visto não apenas como uma dificuldade de implementação, mas como uma oportunidade de atrair capital, compartilhar riscos, ampliar a capacidade de investimento e diversificar as fontes de receita.

Em um cenário de restrição fiscal e de crescente demanda por qualidade, eficiência e sustentabilidade, torna-se indispensável construir arranjos capazes de combinar recursos públicos, privados e instrumentos de financiamento de longo prazo. Esses modelos podem contribuir para reduzir a dependência exclusiva da tarifa, viabilizar projetos de maior escala e permitir que os ganhos econômicos, operacionais e sociais do transporte coletivo sejam repartidos de forma mais equilibrada entre usuários, poder público e operadores.

A necessidade de planejamento dos sistemas constitui um desafio central para integrar políticas públicas, ordenar prioridades, compatibilizar expansão urbana, operação, acessibilidade e qualidade do serviço. Sem planejamento consistente, o transporte coletivo tende a responder apenas a pressões imediatas, perdendo capacidade de antecipar demandas, racionalizar redes e orientar investimentos. Essa mesma necessidade, porém, é uma oportunidade para aprimorar a governança, fortalecer a tomada de decisão baseada em dados, articular diferentes modos de transporte e construir redes mais integradas, acessíveis, eficientes e aderentes aos padrões de deslocamento da população.

Francisco Christovam – Os novos modelos contratuais precisam incorporar metas de desempenho, indicadores de qualidade, sistemas de comunicação com os passageiros, mecanismos de remuneração mais adequados, repartição equilibrada de riscos, incentivos à eficiência e responsabilidades mais bem definidas entre poder público e operadores

No campo do financiamento da infraestrutura, o desafio está em garantir recursos estáveis, previsíveis e suficientes para implantação, manutenção, renovação e expansão dos sistemas; a oportunidade está em estruturar projetos mais robustos, ampliar a participação de diferentes fontes financiadoras e melhorar a qualidade dos ativos urbanos colocados à disposição da sociedade.

O financiamento para a aquisição de novos veículos, especialmente de ônibus menos poluentes, traz o desafio de viabilizar investimentos elevados, com prazos longos de amortização e riscos associados à evolução tecnológica, à disponibilidade de infraestrutura e ao custo dos insumos energéticos. A renovação da frota exige instrumentos financeiros compatíveis com a vida útil dos ativos, segurança contratual para os operadores e políticas públicas capazes de reconhecer os benefícios ambientais, operacionais e sociais gerados por veículos mais eficientes.

Neste sentido, o recente trabalho denominado Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), lançado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), em meados de julho deste ano, propõe uma carteira de projetos, para investimentos da ordem de R$ 400 bilhões, a serem realizados em 20 anos, e a oportunidade para melhorar a governança das principais regiões metropolitanas do País, acelerar a transição tecnológica, melhorar o conforto, a regularidade e a confiabilidade dos serviços, promover maior eficiência energética e consolidar o transporte coletivo como elemento fundamental das estratégias de descarbonização, principalmente para cidades de médio e grande portes.

Já o financiamento do custo operacional do transporte público coletivo exige soluções permanentes e institucionalmente estáveis para assegurar equilíbrio econômico, modicidade tarifária, qualidade dos serviços e segurança jurídica dos contratos. A experiência recente demonstra que a tarifa paga diretamente pelo usuário, isoladamente, não é mais suficiente para atender sistemas complexos, sujeitos a custos crescentes, oscilações de demanda e exigências cada vez maiores de regularidade, conforto, tecnologia e sustentabilidade.

Esta pauta, por sua vez, abre a oportunidade de redesenhar a forma de custeio do sistema, reduzir a dependência exclusiva da tarifa, incorporar fontes complementares de receita e reconhecer o transporte público como política pública essencial, com impactos diretos sobre inclusão social, produtividade urbana, meio ambiente, segurança viária e competitividade econômica das cidades.

O programa “Transporte para Todos”, desenvolvido pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) e amplamente discutido no Seminário Nacional, realizado no último mês de agosto, apoia-se em três pilares: modernização do Vale-Transporte; criação do Vale-Transporte Social, com recursos vinculados ao Programa Bolsa Família; e definição de fontes orçamentárias específicas para custear as gratuidades, hoje incorporadas indiretamente às tarifas públicas, ou seja, ao valor pago pelo passageiro para utilizar o transporte público. Somados, o novo Vale-Transporte (VTT), o custeio orçamentário das gratuidades e o Vale-Transporte Social (VTS) poderiam cobrir cerca de 85% do custo de produção dos serviços de transporte coletivo urbano. Esse arranjo criaria condições para reduzir substancialmente a tarifa dos usuários pagantes e, conforme o volume de recursos mobilizado, até viabilizar a tarifa zero universal.

Por fim, com a revisão dos contratos existentes, impulsionada pela implementação do Marco Legal, e com a elaboração de novos contratos, decorrentes de futuros processos licitatórios, impõe-se o desafio de atualizar instrumentos jurídicos muitas vezes concebidos para uma realidade operacional, tecnológica e econômica distinta da atual. Os novos modelos contratuais precisam incorporar metas de desempenho, indicadores de qualidade, sistemas de comunicação com os passageiros, mecanismos de remuneração mais adequados, repartição equilibrada de riscos, incentivos à eficiência e responsabilidades mais bem definidas entre poder público e operadores.

Ao mesmo tempo, a renovação contratual constitui uma oportunidade para elevar a qualidade do serviço, estimular ganhos de produtividade, fortalecer a fiscalização, aumentar a transparência e criar contratos mais alinhados às necessidades da população e aos objetivos de sustentabilidade, inovação e estabilidade institucional no transporte público.

Por todas essas razões, o setor dos transportes urbanos atravessa um momento de intensas transformações, no qual os desafios regulatórios, tributários, tecnológicos, financeiros, operacionais e contratuais se combinam em um processo amplo de mudança estrutural. Estamos diante de uma etapa decisiva, marcada pelo desenvolvimento de novos modelos de negócio, pela adaptação a uma nova realidade jurídico-legal e trabalhista, por adequações relevantes no campo econômico-financeiro e pela elaboração de contratos de concessão mais modernos, transparentes e orientados a resultados.

A forma como esses desafios serão enfrentados determinará não apenas a sustentabilidade futura dos sistemas de transporte coletivo urbano de passageiros, mas também a oportunidade e a capacidade das cidades de oferecer transporte público de qualidade, acessível, ambientalmente responsável e compatível com as necessidades de desenvolvimento urbano e de inclusão social.

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