Percorrendo os corredores da feira Lat.Bus, a principal visão quem esteve por lá foi o de ônibus elétricos a baterias, sendo que as fabricantes do mesmo trataram de se igualar no sentido de oferecer modelos e configurações adequadas com o propósito do transporte livre das emissões poluentes.

Numa pincelada do que foi mostrado, as novidades estiveram pautadas nos estandes, como o chassi eO500UA da Mercedes-Benz, para carroçarias de 18 metros de comprimento, idealizado para operações em corredores ou sistemas de BRT, que exigem um veículo para atender a maior demanda de passageiros.  “O eO500UA é um articulado de piso baixo, também indicado para grandes capitais. Sua tecnologia se diferencia do irmão menor eO500U porque ele tem motor elétrico central, em vez de motor nas rodas. Além disso, utiliza tecnologia de baterias NMC3 de última geração, com autonomia de 250 km – e transportando 120 passageiros”, explicou Walter Barbosa, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil.

O novíssimo chassi articulado elétrico da Mercedes-Benz

A Iveco Bus levou o seu protótipo 17-E BEV, numa configuração que aproveita a plataforma do seu chassi básico 17-280, observando um menor custo ao operador em meio a tantas discussões relacionadas com a rentabilidade e investimentos necessários para esse contexto.

O respectivo chassi pode ter um conjunto de baterias modulares entre quatro ou oito packs entre as suas longarinas, eliminando a necessidade de baterias no teto do veículo. De acordo com a Iveco, esse tipo de instalação representa um valor final do ônibus mais competitivo, já que não é preciso reforçar toda a estrutura da carroçaria.

Seu motor elétrico tem 145 kW de potência e 1.055 Nm de torque contínuo fica instalado no entre eixos, permitindo mais espaço para portas de embarque e desembarque durante o processo de encarroçamento. Como resultado, o cliente poderá contar com a configuração interna ideal para cada tipo de operação. Sua autonomia fica entre 120 e 250 km, já considerando condições regulares de operação. “O 17-E BEV é o mesmo chassi Iveco Bus, só que elétrico, com a robustez e o custo x benefício já reconhecidos pelo mercado”, disse Paulo Kazuto, especialista de Marketing Produto da fabricante.

A Iveco aposta em seu chassi mais simples com tração elétrica

A Marcopolo reforçou sua presença na eletrificação com o seu Attivi Integral aprestando a configuração interna inédita no mercado latino-americano em termos de conforto, segurança, praticidade e padrão de acabamento, com um novo painel totalmente em PU (sem fibra de vidro), o maior uso de materiais recicláveis, como o alumínio, e melhor ergonomia para o motorista. O modelo, apresentado na última edição da feira, recebeu atualizações e vários upgrades em softwares, na calibração do sistema de gerenciamento de energia, no sistema de refrigeração que resultaram em menor consumo de energia e maior eficiência.

A Marcopolo não deixou por menos e inseriu algumas modificações internas em seu Attivi

Já a Scania expôs o seu chassi o K 230E B4x2LB, o primeiro ônibus elétrico 100% da marca no País, com autonomia entre 250 e 300km, tração 4×2 com opções de quatro ou cinco pacotes de baterias. Ele poderá receber carroçarias de 12 a 14 metros de comprimento e capacidade média para 80 passageiros –, na configuração de piso baixo ou normal. “Vamos começar pela tração urbana 4×2 e potência de 230kW. Será um ciclo normal de aprendizagem de mercado, analisando as demandas dos clientes, como se desenvolverá a infraestrutura para atender aos veículos elétricos no Brasil. Ou seja, é uma jornada que não depende apenas da Scania. O K 230E B4x2LB tem motor elétrico Scania, câmbio Scania e bateria Scania-Northvolt, importados”, revelou Marcelo Gallao, diretor de Desenvolvimento de Negócios da Scania Operações Comerciais Brasil.

Para não ficar aquém no mercado, a Scania mostrou seu projeto refinado de chassi com tração elétrica

O e-Volkbus 22L, da Volkswagen CO, segue a linha dos ônibus ambientalmente limpos, com capacidade para transportar até 82 pessoas em carroçarias de até 13,2 metros de comprimento, tendo peso bruto total de 22 toneladas. Ele é equipado com motor de 280 kW e torque máximo de 2.300 Nm, incorporado de um conjunto redutor capaz de elevar o torque de saída até 4.050 Nm, assegurando máxima performance nas operações e aclives urbanos.

Sua bateria, distribuída em 12 packs, é de íons de Lítio Ferro Fostato (LFP), já utilizadas nos veículos e-Delivery e validadas para aplicações severas com ampla segurança. Essa configuração proporciona uma autonomia de até 250 km, com 385 kW/h, em uma única carga de até três horas. Haverá ainda o opcional de oito packs de baterias, com uma autonomia menor.

A Volkswagen usou de sua experiência para apresentar o e-Volksbus

Outra sueca, a Volvo, destacou dois produtos de sua gama BZR, na versão 4×2, e o BZRT biarticulado com 28 metros de comprimento, modelos que serão produzidos na planta de Curitiba a partir de 2025. De acordo com a fabricante, o primeiro modelo estará disponível com um ou dois motores de 200kW e 425Nm de torque, tendo câmbio I-Shift de duas velocidades, igual ao dos modelos BZL e BZRT, podendo ser equipado com quatro a cinco baterias de íon lítio de 90kWh cada. Ele tem o mesmo quadro de chassi, freios, eixos e capacidade de transporte da versão a diesel equivalente da marca.

Para o transporte em corredores com alta demanda de passageiros, o BZRT poderá vir equipado com dois motores elétricos de 200kW cada, totalizando 400kW, o equivalente a 540 cv de potência. Ele, também, possui uma caixa de câmbio automatizada de duas velocidades, baseada na transmissão Volvo I-Shift e trem de força com a mesma base tecnológica presente nos caminhões e equipamentos de construção elétricos da Volvo.

Expertise no assunto, a Volvo Buses lançou seu maior chassi com tração elétrica

A depender da demanda de cada cidade, o BZRT pode vir com 6 ou 8 packs de baterias. “Isso resulta em até 720 kWh de capacidade e autonomia de até 250 quilômetros. O tempo de recarga total varia entre 2 e 4 horas, dependendo do tipo e potência da estação de carregamento. Ele poderá ainda ter uma opção de carregador no teto da carroceria para recargas rápidas em terminais BRT”, disse Gilcarlo Prosdócimo, gerente de engenharia de vendas da Volvo.

Imagens – Divulgação e Revista AutoBus