À deriva, sem avistar terra ou mesmo um porto seguro. Abandonado à própria sorte, tendo que se virar e sobreviver com os recursos a que lhe cabe neste momento. Pois é, a situação do transporte coletivo brasileiro não anda nada favorável e tende a piorar se nada for feito para reduzir o impacto que lhe acomete a estrutura, pondo a pique a sua essência no que diz respeito ao desenvolvimento sob o efeito da sustentabilidade ambiental e mobilidade eficiente.

Não é de hoje e muito menos é segredo que o segmento do transporte coletivo urbano está com o pires na mão, contando as moedas que lhes são dadas. A atividade, realizada com o predomínio do ônibus nos deslocamentos das pessoas, busca soluções em meio a adoção de políticas públicas para que o desgaste em sua imagem cesse, podendo assim haver o equilíbrio entre a operação, a tarifa e a rentabilidade, aspectos fundamentais que determinam a sua existência.

Em recente evento organizado pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) e FETPESP (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de São Paulo), foi ressaltado a necessidade e a importância de promover um marco regulatório para reestruturar e melhorar os serviços, instrumento que vai de encontro às soluções definitivas para reduzir a tarifa, aumentar a qualidade e produtividade, e garantir segurança jurídica aos contratos de concessão. Isso tem unido o setor em torno dessa proposta que será apresentada no Congresso Nacional. A iniciativa quer proporcionar uma nova relação com os poderes públicos concedentes, mais transparente e equilibrada.

Na fila das prioridades em termos de serviços públicos, o transporte coletivo se encontra numa escala bem atrás das demais funções encarregadas pelo Estado, como a saúde, a segurança e a educação. O caro leitor pode argumentar, mas o transporte é realizado por operadoras particulares. Sim, mas é mais uma atividade sob o regime público, concedido à iniciativa privada pelas prefeituras. Portanto, o poder público municipal tem sim sua responsabilidade sobre o desempenho dos serviços tão essenciais à vida urbana.

Em meio ao mar revolto que sinaliza o naufrágio, o setor anuncia o prejuízo de R$ 14,2 bilhões, acumulado desde o início da pandemia. A crise que adentrou à sala, mostra, segundo o monitoramento realizado pela NTU nesse período, um impacto nada favorável, que afetou severamente a interrupção da prestação dos serviços de 25 operadoras e 1 consórcio operacional, além de provocar a demissão de 76.757 trabalhadores. Outras tantas empresas estão capengando, sendo que muitas delas estão entregando os serviços às prefeituras, que de uma hora para outra, são obrigadas a assumir algo que não estão habituadas a realizar.

Bem ou mal, as transportadoras procuram cumprir, até onde é possível, com os seus papeis perante a mobilidade urbana. Cada centavo que entra pela catraca contribui com o sustento da função. Porém, é preciso mais. A reestruturação do transporte público deve, segundo a NTU, seguir três pilares – qualidade e produtividade, financiamento, e regulação e contratos -, para assim apresentar a harmonia entre a qualificação, rentabilidade e previsibilidade.

Para tirar a âncora que puxa o segmento para o fundo, a união de esforços é a única saída. NTU e FETPESP concordam em trabalhar em sintonia com a Frente Nacional de Prefeitos (FNP) e o Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Mobilidade Urbana, que já declararam apoio ao projeto do marco regulatório. E, a participação do Governo Federal junto com a Política Nacional de Mobilidade Urbana é uma maneira de induzir o transporte coletivo em detrimento ao modelo individual. Outra questão a ser observada e de extrema influência é a diferenciação entre a tarifa de remuneração e a tarifa pública ou de utilização.

Hoje, o transporte público é custeado unicamente pela tarifa paga pelo passageiro, que arca sozinho com os altos custos do serviço. Há também os desequilíbrios entre as tarifas pública e de remuneração, com o aspecto das gratuidades, que pesam em torno de 20% na média nacional dos custos dos sistemas, e dos crescentes custos de insumos necessários para a operação. Para a NTU, a remuneração dos operadores deve ser fundamentada nos custos de produção atrelados à parâmetros de qualidade e produtividade e, com a evolução tecnológica, os gestores podem ter todos os meios necessários para que as empresas possam ser remuneradas pelo custo com um controle eficiente por parte do poder público. Justiça para todos.

No contexto das fontes extratarifárias, pode-se pensar na criação de fundo específico, que bancaria os serviços, como a taxação do automóvel junto aos espaços públicos; contribuição vinda do consumo de combustíveis (gasolina e etanol); recursos orçamentários públicos; taxa de licenciamento dos veículos particulares e IPVA; e tratamento tributário diferenciado. São sugestões que podem promover a redução dos valores das tarifas e financiar a operação.

Outros fatores também devem ter um olhar diferenciado na lógica urbana, como a falta de planejamento e prioridade para o fluxo do transporte coletivo, resultado de ausência de políticas comprometidas com o desempenho operacional dos ônibus em ruas e avenidas. Investir em infraestrutura (faixas seletivas, corredores, vias segregadas) é indispensável. Afinal, ônibus presos em congestionamentos comprometem toda a operação. Para se ter uma ideia, 25% dos custos operacionais são oriundos da lentidão do trânsito do transporte coletivo.

Para alcançar as águas calmas de uma laguna, pôr em prática todas as propostas apresentadas, objetivando melhorar os sistemas e as operações, é o mínimo a ser feito neste momento. Os desafios são grandes e ser resiliente aos obstáculos é a tarefa dado ao segmento. Boa sorte!!

Imagens – Arquivo e SPUrbanuss