Editorial

Os indicadores não são nada positivos quando o assunto é transporte coletivo urbano. Ao longo dos últimos anos, em decorrência da crise do setor e da pandemia de Covid-19, quase 11 milhões de passageiros deixaram de utilizar os sistemas, provocando perdas expressivas na rentabilidade operacional e financeira.

De acordo com a NTU, entidade que congrega as empresas de transportes urbanos, 243 municípios brasileiros subsidiaram seus sistemas de transporte público coletivo utilizando seus próprios orçamentos, fato que evitou o aumento da tarifa e a paralisação dos serviços. O dinheiro saiu dos orçamentos públicos, mesmo que estes também estejam em uma difícil situação econômica.

Visando buscar novas formas para financiar os sistemas e as suas gratuidades impostas por leis promulgadas sem observar a fonte de custeio, um estudo da NTU sugere caminhos para se alcançar novos modelos de financiamento dos serviços, além das tarifas públicas.

Para a NTU, oito tipos de fontes extratarifárias podem ser praticadas no cenário do transporte urbano. A primeira é a tarifa sobre exploração de serviço de transporte remunerado por aplicativo. A segunda opção é a exploração de estacionamentos rotativos ou de estacionamentos de longa duração ao longo das vias públicas. No terceiro caso, o custeio dos benefícios tarifários por meio dos orçamentos da União, dos Estados e dos Municípios. Na quarta posição, multas de trânsito. Em quinto lugar, multas pelo transporte irregular de passageiros. Já na sexta posição, taxa sobre a exploração de estacionamentos privados de automóveis e outros polos geradores de tráfego e atividades com externalidades negativas. A sétima opção é a tarifa de congestionamento ou pedágio urbano em vias municipais e por último, a contribuição do TPU (Transporte Público Urbano) semelhante à Contribuição de Iluminação Pública.

Conforme ressaltou a NTU, em primeiro lugar, é fundamental deixar claro que a base legal para a separação das tarifas pública (paga pelo usuário) e de remuneração (destinada a cobrir os custos do operador) já existe na legislação brasileira desde 2012, quando foi promulgada a Lei nº 12.587/2012, que instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana.

O estudo leva em consideração que, as alternativas de receitas extratarifárias ao transporte público coletivo devem ser analisadas e aplicadas de acordo com as condições locais, em função das distintas peculiaridades encontradas em cada município. Recomenda-se ainda que a tarifação do sistema de transporte público coletivo e as medidas para implantação de subsídios não devem ser analisadas exclusivamente pela ótica do equilíbrio entre oferta e demanda, com o objetivo de cálculo dos custos envolvidos na operação do sistema, mas também pela ótica dos benefícios sociais que níveis de serviços da oferta possam proporcionar à população do munícipio.

Como todos sabem, transporte coletivo de qualidade custa mais caro e somente as tarifas não podem ser as receitas para que se adote e mantenha esse propósito.

Imagem – Arquivo SPUrbanuss