Editorial

Recentemente, a Comissão de Jovens Empresários e Executivos do Transporte de Passageiros (COMJOVEM), criada pela FETPESP (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo), promoveu aos seus associados e representantes uma palestra sobre o conceito da tarifa do transporte coletivo urbano. Tema considerado espinhoso e, ao mesmo tempo, relevante para a sustentabilidade dos sistemas, a tarifa sempre é questionada sobre a necessidade da qualificação dos serviços.

No Brasil, é ela quem banca, prioritariamente, os sistemas de transporte coletivo nas cidades. Bem ou mal, a tarifa provê as condições mínimas de operação e garante lucro (se bem que nestes últimos tempos a perda de rendimento financeiro tem sido a tônica no segmento) ao operador.

Contudo, sempre mereceu destaque (negativo) perante a mídia e a sociedade em função do pouco esclarecimento implicado em sua formação, ao longo dos anos. A comunicação entre sociedade/passageiros e operadores/gestores públicos sempre foi falha e pouco foi o interesse em debater quais os aspectos envolvidos na composição.

Porém, é preciso entender o que envolve o cálculo dos custos para se chegar à um valor final, aquele em que o público pagante deixa na roleta ao utilizar de seu ônibus. Até 1983, por intermédio do Governo Federal, a Comissão Interministerial de Preços era a responsável por promover uma política de reajustes dos valores das tarifas dos serviços públicos.

Após esse referido ano, a EBTU (Empresa Brasileira de Transportes Urbanos) em parceria com o GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes) criou as Instruções Práticas para o Cálculo das Tarifas de Ônibus Urbanos – planilha -, vindo este ser o instrumento que fundamentou (e ainda fundamenta) os reajustes das tarifas pelo País. Note-se que o Governo Federal tinha grande interesse pelo tema do transporte, proporcionando suporte técnico e financeiro, além de orientações quanto a qualificação dos sistemas urbanos, por intermédio de projetos estabelecidos na lógica da modernidade.

Mas, isso tudo mudou, quando em 1988, com a vigência da nova Constituição Federal, os municípios passaram a se responsabilizar (unicamente) por investimentos nos serviços e, também, pelos cálculos dos valores tarifários, usando o instrumento da planilha como determinação dos preços. E assim foi até os dias de hoje.

A partir de 2013, após as grandes manifestações públicas acontecidas no Brasil devida aos reajustes de R$ 0,20 das tarifas do transporte coletivo, houve então uma proposta para revisar a planilha adotada, com um extenso debate, dentre o segmento, para se alcançar uma nova referência em torno da realidade dos serviços. A ANTP (Associação Nacional dos Transportes Públicos) respondeu por redigir um novo conceito, criando o método de cálculo dos custos operacionais, atualizado, com todas as informações essenciais para se chegar ao consenso dos valores adequados às operações.

E, o que é levado em consideração para que esse método provoque os índices necessários para se obter um valor final? Há o estudo sobre a demanda de passageiros, seu perfil, o uso da tecnologia, o traçado da operação, custos variáveis (combustíveis, peças, rodagem), custos fixos (mão de obra, despesas administrativas, depreciação, remuneração de capital), tributos e taxas, remuneração pela prestação dos serviços (lucro). Ademais, não é possível omitir que as gratuidades também influem negativamente na composição de custos, ficando o passageiro pagante o responsável pelo fato, arcando a diferença.

A diferença entre a antiga planilha (GEIPOT) e a atual da ANTP é que há um destaque para o lucro sobre a remuneração da prestação dos serviços. Apesar de ser serviço público, o transporte coletivo é um negócio e quem assume sua atividade (100% de empresas privadas) quer rentabilidade, nada mais justo.

Trata-se de um desafio para os sistemas de transporte coletivo, operadores e gestores públicos municipais visando quebrar a resistência quanto a percepção externa ao setor sobre o que é necessário e o que é considerado na relação com o cotidiano operacional. As críticas sobre o que não se conhece é um mal que acomete a sociedade. Dessa maneira, o cidadão precisa estar ciente e ser informado como se emprega a fórmula dos reajustes tarifários. As boas práticas sempre trazem benefícios.

Excluindo-se alguns grandes municípios que contam com equipes profissionalizadas na gestão do transporte, a maioria das cidades brasileiras carece de estar inteirada sobre como constituir, adequadamente e de forma atualizada, os custos que resultarão no valor final das tarifas. Para tanto, ter acesso ao real método de cálculo torna-se imprescindível.

Ainda no escopo desse tema, além da própria tarifa costumaz em arcar com a manutenção dos sistemas, há a disposição a divisão da mesma, entre tarifa pública (passageiro pagante) e tarifa técnica (que envolve o custo do serviço). Por exemplo, se pela planilha chegou-se a um valor de R$ 8,00 sobre a tarifa técnica, sendo que usualmente a passagem custa R$ 4,00, a diferença é bancada pelo poder público (como acontece na cidade de São Paulo, por exemplo), por meio de subsídio municipal oriundo de fontes extras ou do próprio orçamento.

Essa vinculação entre os tipos de tarifas é comum nos países de primeiro mundo, em que o Estado garante ao cidadão o direito de contar com sistemas eficientes e qualificados de transporte coletivo e ao mesmo tempo permite que o operador tenha seu rendimento financeiro.

É importante não esquecer que a transparência é indispensável para mudar a desgastada imagem dos serviços de ônibus urbanos pelo Brasil.

Imagem – Revista AutoBus