*Rodnei Quinello

Os sistemas de pós-tratamento dos motores a diesel evoluíram significativamente na última década. As exigências das normas ambientais elevaram a complexidade dos motores, incorporando componentes como catalisadores, filtros de partículas (DPF), sistema SCR, sensores de temperatura, pressão, NOx e uma extensa rede eletrônica responsável pelo gerenciamento da injeção e do controle de emissões.

Essa evolução trouxe motores mais eficientes e menos poluentes. Porém, também tornou a manutenção muito mais especializada.

O que muitas vezes passa despercebido é que o custo da manutenção não depende apenas da tecnologia empregada, mas também da forma como essa tecnologia foi integrada ao veículo.

O projeto influencia diretamente o tempo de oficina

Durante uma manutenção recente em um ônibus rodoviário, foi necessário realizar a remoção praticamente completa do conjunto do catalisador para acesso aos componentes que necessitavam intervenção.

O procedimento exigiu diversas etapas adicionais:

– Desmontagem de suportes;

– Remoção de tubulações;

– Desligamento de sensores;

– Retirada de componentes periféricos;

– Posterior remontagem e novos testes.

Não se trata de um defeito do equipamento. Trata-se de uma característica construtiva do veículo. Em um artigo anterior, apresentei uma comparação entre diferentes soluções construtivas justamente sob essa ótica.

Enquanto em alguns modelos o conjunto do pós-tratamento permanece voltado para a parte externa do veículo, permitindo acesso relativamente simples aos componentes, em outra configuração o conjunto fica instalado em posição que exige maior desmontagem para alcançar os mesmos itens.

Na prática, uma diferença aparentemente pequena de projeto pode representar várias horas adicionais de mão de obra.

Outro exemplo: o filtro do sistema Arla. Um caso semelhante acontece com o filtro do sistema Arla (SCR). A manutenção periódica sendo de suma importância, uma falha nesse sistema pode acarretar a parada do veículo em trajeto, esse componente exige deslocar o tanque de Arla e alcançar o filtro por dentro do bagageiro, praticamente às cegas, tanto para retirar quanto para reinstalar a peça.

É um procedimento que se repete a cada intervenção programada, sempre exigindo tempo adicional de oficina e desconforto para o mecânico, que trabalha sem visão direta do ponto de encaixe dos sensores e mangueiras.

Isso levanta uma reflexão importante: onde a engenharia poderia ter nos ajudado? Foi um equívoco de projeto, ou a posição do filtro foi uma escolha consciente diante de outras restrições construtivas do veículo?

Independentemente da resposta, o resultado prático é o mesmo observado no caso do catalisador: um detalhe de posicionamento que se traduz em mais tempo de mão de obra e mais desgaste operacional a cada manutenção.

O verdadeiro custo da manutenção

Quando se avalia apenas o valor das peças, perde-se uma parte importante da equação.

Cada hora adicional de manutenção significa:

– Maior custo de mão de obra;

– Menor disponibilidade operacional;

– Aumento do tempo de veículo parado;

– Maior necessidade de ônibus reserva;

– Redução da produtividade da oficina;

– Maior risco de danos durante desmontagens extensas.

Em grandes frotas, pequenas diferenças multiplicadas por centenas de intervenções ao longo do ano representam custos bastante expressivos.

Os motores modernos exigem uma nova cultura de manutenção

Hoje não basta substituir componentes. É necessário compreender o funcionamento integrado dos sistemas de injeção eletrônica, SCR, DPF, sensores, módulos eletrônicos e estratégias de regeneração.

Da mesma forma, combustível de qualidade, filtros corretos, diagnóstico eletrônico preciso e técnicos capacitados deixaram de ser diferenciais para se tornarem requisitos básicos para manter a confiabilidade da operação.

Engenharia, também, é manutenção

Quando um fabricante desenvolve um veículo, cada decisão de engenharia influencia diretamente toda a vida útil do produto. A facilidade de acesso aos componentes não reduz apenas o tempo de oficina. Ela melhora a segurança dos mecânicos, reduz intervenções desnecessárias, diminui custos e aumenta a disponibilidade da frota.

Em um mercado onde cada veículo parado representa perda de receita, pensar na manutenção desde a fase de projeto deixou de ser um detalhe técnico. Passou a ser uma vantagem competitiva.

Imagens – Acervo pessoal

*Rodnei Quinello — Gerente de Operações, Santa Maria / BelloBus. Responsável pela gestão da frota e manutenção predial. Responsável pelo programa Recruta Oficina, iniciativa de recrutamento técnico estruturado para as funções de manutenção e movimentação de frota. Contato: manutencao@bellobus.com.br