*Alberto Meyer

Todo acidente aeronáutico no Brasil, por menor que seja, aciona uma engrenagem que a sociedade civil raramente enxerga, mas cujos efeitos sente diariamente: o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) mobiliza peritos, isola destroços, recolhe gravadores de voo, entrevista testemunhas e, meses ou anos depois, publica um relatório técnico detalhado. Não se procura culpado — essa é uma tarefa da Justiça e da Polícia, que atuam em paralelo.

Procura-se entender a cadeia de fatores contribuintes que, somados, transformaram um voo de rotina em tragédia. O resultado desse trabalho vira recomendação de segurança, muda manual de manutenção, altera treinamento de tripulação, reformula certificação de aeronave. É assim, elo por elo, que a aviação comercial se tornou, estatisticamente, um dos meios de transporte mais seguros já criados pela engenharia humana.

Agora troque o cenário. Um ônibus urbano perde os freios em uma descida e atropela pedestres. Um coletivo pega fogo em uma rodovia. Um ônibus elétrico sofre uma pane elétrica seguida de princípio de incêndio na garagem. O que acontece depois? Na esmagadora maioria dos casos: nada, além do boletim de ocorrência, da perícia criminal focada em apurar responsabilidade penal, e de uma nota da concessionária lamentando o ocorrido.

Não há reconstituição sistemática da cadeia de eventos, não há laboratório especializado dissecando o veículo, não há relatório técnico público explicando por que aconteceu e o que deve mudar para que não aconteça de novo. A vida perdida no ônibus, ao contrário da vida perdida no avião, raramente vira aprendizado institucional. Ela simplesmente desaparece nas estatísticas.

Esse contraste não é anedótico. Ele revela duas filosofias de segurança completamente diferentes convivendo no mesmo país, sob a mesma bandeira, protegendo passageiros de forma radicalmente desigual.

O MODELO QUE FUNCIONA: POR QUE A AVIAÇÃO APRENDE

A base filosófica da segurança aeronáutica está no Anexo 13 da Convenção de Chicago, da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), da qual o Brasil é signatário. O princípio é simples e poderoso: a investigação de segurança tem propósito único de prevenção, é conduzida por órgão técnico independente e é radicalmente separada da apuração de culpa. Essa separação é o que garante que mecânicos, pilotos e engenheiros falem a verdade sobre o que viram e o que fizeram, sem medo de que suas palavras sejam usadas contra eles em um tribunal. É a chamada cultura justa (just culture), pilar que sustenta décadas de evolução regulatória no setor aéreo.

O CENIPA não trabalha com a noção de “causa” de acidente, mas com fatores contribuintes — reconhecendo que catástrofes raramente têm uma origem única. Elas resultam de uma sucessão de pequenas falhas, cada uma isoladamente tolerável, que se alinham como furos em fatias de queijo suíço até formar um caminho livre para o desastre. Esse modelo mental, incorporado à engenharia de segurança da aviação desde os anos 1990, é a razão pela qual cada acidente vira uma correção sistêmica em vez de um caso encerrado.

O transporte rodoviário de passageiros nunca teve equivalente. Até muito recentemente, sequer havia um esboço institucional na mesma direção — e isso ajuda a explicar por que o setor não evolui no mesmo ritmo que a aviação, apesar de causar, todos os anos, uma fração muito maior de mortes no trânsito brasileiro.

UM PRIMEIRO SINAL DE MUDANÇA — E POR QUE ELE AINDA NÃO É SUFICIENTE

É preciso reconhecer um movimento recente e relevante: o Ministério dos Transportes anunciou a criação do CNEST, um Centro Nacional de Estudos de Sinistros de Trânsito explicitamente inspirado no CENIPA, com equipe multidisciplinar prevista para reunir especialistas em segurança viária, perícia, engenharia veicular e infraestrutura rodoviária, considerando fatores humanos, viários, veiculares e ambientais nas suas análises. O próprio ministério reconheceu, ao justificar a iniciativa, que o país “ficou um longo período sem investimentos adequados em manutenção rodoviária” e que faltam dados e conhecimento acumulado para políticas públicas eficazes de prevenção.

É uma boa notícia — talvez a mais importante desta década para a segurança do transporte terrestre brasileiro. Mas é também um retrato exato do problema: o setor aéreo criou seu órgão de investigação técnica em 1971, com origens que remontam a 1941.

O transporte rodoviário, responsável por mais de 37 mil mortes registradas em 2024 segundo dados do Ministério da Saúde e da Polícia Rodoviária Federal, começa a esboçar sua própria versão do modelo mais de cinco décadas depois. Cinco décadas de acidentes sem investigação técnica sistemática, sem relatórios públicos, sem recomendações de segurança vinculantes. Cinco décadas em que cada acidente de ônibus foi, na prática, um evento isolado, sem conexão institucional com o próximo.

Ainda não se sabe, por exemplo, se o CNEST terá autoridade legal equivalente à do CENIPA para ter acesso preferencial ao local do acidente, garantir sigilo de fontes e emitir recomendações de segurança com força vinculante sobre fabricantes e operadoras — prerrogativas que levaram décadas para serem consolidadas e até validadas pelo Supremo Tribunal Federal no caso da aviação. Sem esse arcabouço jurídico robusto, o risco é o novo centro nascer subdimensionado diante da complexidade e da escala do problema que se propõe a enfrentar.

O CASO MAIS URGENTE: ÔNIBUS ELÉTRICOS RODANDO SOBRE UMA NORMA PENSADA PARA O DIESEL

Se a ausência de investigação sistemática já é grave para a frota convencional, ela se torna crítica diante da eletrificação acelerada da frota urbana brasileira. Cidades como São Paulo, Belém e Goiânia já operam frotas expressivas de ônibus elétricos a bateria, movimento impulsionado por metas ambientais como a Lei Municipal do Clima de São Paulo, que prevê eliminação de 100% das emissões fósseis da frota até 2038.

O problema é que esses veículos continuam sendo fabricados com base na ABNT NBR 15570, norma que — mesmo em sua quinta edição, de 2021 — segue sem estabelecer requisitos técnicos específicos para os riscos elétricos, térmicos e químicos peculiares aos sistemas de propulsão elétrica. Um ônibus elétrico a bateria opera com tensões que podem variar de 300 a 1.500 volts e correntes elevadas, circulando por baterias de íons de lítio de grande capacidade — muitas vezes instaladas no teto do veículo, sobre a cabeça dos passageiros. Nada disso existe em um ônibus a diesel convencional, cuja arquitetura elétrica trabalha com tensões auxiliares baixas e cujos riscos de incêndio seguem uma lógica completamente diferente.

Ônibus a diesel não sofrem fuga térmica. Não têm disparo intempestivo de sistemas de alta tensão. Não correm risco de propagação térmica em cadeia entre células de bateria — um fenômeno que, uma vez iniciado, é extraordinariamente difícil de conter e pode liberar gases tóxicos e inflamáveis em poucos minutos. Ainda assim, o veículo elétrico é homologado e especificado com base numa norma concebida para arquiteturas de combustão interna. É como certificar um avião a jato usando a norma escrita para aviões de hélice: a estrutura básica do documento simplesmente não previu os novos modos de falha.

Alguns cadernos técnicos municipais, como o de Curitiba, já exigem sistemas automáticos antichamas específicos para os invólucros das baterias — um paliativo local, bem-vindo, mas que expõe justamente a lacuna: cada prefeitura tenta compensar, à sua maneira e com seu próprio nível de rigor técnico, uma ausência que deveria ser resolvida na norma nacional. O resultado é uma colcha de retalhos regulatória, em que a segurança do passageiro depende de qual cidade ele mora e de quão bem informado estava o técnico que redigiu o edital de compra da frota daquele município.

SISTEMAS DE ALTA TENSÃO EXIGEM CULTURA DE SEGURANÇA DE ALTA TENSÃO

Na aviação, qualquer novo sistema crítico — um motor mais potente, uma nova aviônica, uma bateria de íon-lítio embarcada — passa por certificação específica, análise de modos de falha e, frequentemente, por uma reavaliação completa dos protocolos operacionais e de manutenção. Pilotos e mecânicos recebem treinamento formal e recertificação sempre que mudam de tipo de aeronave ou de sistema relevante. Ninguém pilota um jato com a habilitação de uma aeronave a hélice, e ninguém faz manutenção em motor elétrico com o treinamento voltado a motor a combustão.

No transporte rodoviário, essa exigência simplesmente não existe de forma estruturada. Um motorista treinado para dirigir um ônibus a diesel manual pode passar a operar um ônibus elétrico automático — com frenagem regenerativa, resposta de aceleração completamente diferente e ausência do feedback sonoro e vibracional a que estava habituado — sem qualquer processo formal e obrigatório de recapacitação. O mesmo vale para mecânicos: manutenção em sistemas de alta tensão exige qualificação específica em segurança elétrica que muitas oficinas e garagens municipais brasileiras simplesmente não possuem, e cuja ausência não costuma ser fiscalizada com o rigor que a gravidade do risco exigiria.

Soma-se a isso outra ausência notável: o transporte sobre pneus, historicamente, não avaliou a fadiga de seus motoristas com o mesmo rigor científico aplicado aos pilotos. Na aviação, limites de jornada, tempo mínimo de descanso e monitoramento de fadiga são normatizados e fiscalizados, havendo inclusive ciência específica dedicada ao tema — os chamados fatores humanos. No transporte coletivo, essa cultura ainda é a exceção, não a regra.

FADIGA AO VOLANTE: ALGUNS JÁ AVANÇARAM — A MAIORIA SEGUE NO ESCURO

É justo reconhecer que parte do setor rodoviário brasileiro já trilha um caminho semelhante ao da aviação nesse ponto específico. Grandes operadoras de longa distância, como a Viação Águia Branca e empresas do Grupo Guanabara (UTIL, Sampaio, Real Expresso, Rápido Federal, Expresso Guanabara, entre outras) e a Rota Transportes, adotam programas estruturados de medicina do sono: testes de prontidão e tempo de reação antes de o motorista assumir o volante, avaliação de ritmo circadiano e exames periódicos de polissonografia para rastrear distúrbios como a apneia, além de espaços de apoio para descanso em trechos noturnos ou de longa duração. É, em essência, uma versão rodoviária do que a aviação já pratica com pilotos há décadas — e prova que o modelo é perfeitamente replicável fora dos aeroportos, quando há vontade institucional.

No transporte urbano, a lógica é diferente: em vez de avaliação presencial antes de cada jornada, entra em cena a videotelemetria com câmeras inteligentes de detecção de fadiga (sistemas DMS, na sigla em inglês), instaladas no painel e apontadas para o rosto do motorista, medindo frequência de bocejos, velocidade de piscar e desvios de atenção em tempo real, com alertas sonoros imediatos na cabine e possibilidade de acionamento da central de controle para substituição do profissional no terminal seguinte. A Viação Glória, em Curitiba, opera esse tipo de monitoramento embarcado no sistema gerenciado pela URBS; as licitações mais recentes da Prefeitura do Rio de Janeiro passaram a exigir contratualmente o sistema DMS nos novos veículos dos consórcios de BRT e linhas municipais; e operadoras do sistema SPTrans, em São Paulo, vêm investindo em telemetria com câmeras faciais — motivadas, entre outros fatores, pela preocupação com motoristas que acumulam jornada em aplicativos de transporte durante as folgas.

Esses exemplos são bem-vindos e merecem ser destacados como referência positiva. Mas, tal como ocorre com a norma de fabricação de ônibus elétricos, eles nascem de iniciativas isoladas de empresas ou municípios — não de uma exigência nacional sistemática, fiscalizada e uniforme para todo o setor. A adoção segue sendo desigual entre operadoras, cidades e regiões, exatamente o padrão de “colcha de retalhos” que se repete sempre que falta uma autoridade central coordenando o tema.

A LEI EXISTE — O PROBLEMA É A FISCALIZAÇÃO E A CULTURA DE INVESTIGAÇÃO

O arcabouço legal, ao menos no papel, é robusto. A chamada Lei do Motorista (Lei nº 13.103/2015) já previa, entre outras regras, pausa obrigatória de 30 minutos a cada 4 horas de condução contínua e descanso mínimo de 11 horas a cada período de 24 horas. Em 2023, o Supremo Tribunal Federal, no julgamento da ADI 5322, foi além: declarou inconstitucional o fracionamento desse intervalo interjornada, determinando que as 11 horas de descanso sejam usufruídas de forma contínua e ininterrupta, e que o chamado “tempo de espera” — período em que o motorista permanece à disposição da empresa, ainda que fora da direção — passe a ser contabilizado como jornada de trabalho efetiva.

Na teoria, portanto, o Brasil já dispõe de uma legislação de fadiga tão rigorosa quanto a de muitos países desenvolvidos. Na prática, o abismo entre a norma escrita e sua aplicação real é onde mora o problema — e é exatamente esse abismo que uma cultura de investigação técnica sistemática, nos moldes da aviação, ajudaria a expor e corrigir.

Um exemplo ilustra bem essa distância. É comum, no transporte de fretamento e turismo religioso ou de lazer, que um único motorista inicie a viagem de madrugada, permaneça de prontidão junto ao veículo durante todo o dia — muitas vezes descansando de forma improvisada em um colchão no bagageiro — e retome a direção à noite para o trajeto de volta. Segundo a legislação vigente e o entendimento consolidado pelo STF, esse cenário é integralmente irregular: o período de espera durante o dia conta como jornada de trabalho (não como descanso), o repouso deve ocorrer em acomodação digna — jamais no compartimento de bagagem — e as 11 horas de descanso interjornada precisam ser contínuas antes de o motorista voltar a dirigir. Na prática, porém, esse tipo de operação segue ocorrendo Brasil afora, silenciosamente, sem fiscalização sistemática e, sobretudo, sem que um acidente causado por essa fadiga acumulada — quando ocorre — seja formalmente investigado como resultado de uma cadeia de falhas que começou muito antes da colisão: na escala mal planejada, na ausência de um segundo motorista, no local inadequado de descanso.

É precisamente esse tipo de elo invisível — evidente para quem conhece a rotina do setor, mas praticamente ausente dos boletins de ocorrência — que uma autoridade de investigação técnica independente, com a mesma filosofia do CENIPA, estaria mandatada a rastrear e tornar público, transformando um problema hoje tratado apenas como passivo trabalhista em uma verdadeira lição de segurança para todo o setor.

ELOS DA CORRENTE QUE NINGUÉM ESTÁ CONTANDO

A metodologia de investigação aeronáutica ensina que todo acidente é resultado de múltiplos elos alinhados — nunca de uma causa isolada. Aplicada ao transporte rodoviário, essa lente revelaria perguntas que hoje raramente são feitas de forma sistemática:

Os materiais estruturais da carroceria contribuíram para a gravidade dos ferimentos, ou os absorveram? Sistemas de segurança ativa — frenagem automática de emergência, controle eletrônico de estabilidade, alerta de colisão — estavam presentes, funcionavam, e teriam evitado o acidente ou reduzido sua gravidade?

Os sistemas de segurança passiva — estrutura de sobrevivência em caso de capotamento, ancoragens de cinto, compartimentação de bateria em caso de incêndio — se comportaram como projetado?

A geometria da via, a sinalização, o estado do pavimento ou a interação entre o tipo de veículo e o desenho da infraestrutura urbana contribuíram para o evento?

O peso do veículo — cada vez mais relevante à medida que ônibus elétricos carregam centenas de quilos a mais em baterias — estava compatível com o projeto estrutural da via e do próprio veículo?

Sem uma autoridade técnica dedicada, permanente e com poder de investigação, essas perguntas continuam sem resposta sistemática, acidente após acidente. Cada operadora, cada fabricante e cada prefeitura aprende — quando aprende — isoladamente, com seus próprios erros, sem que o conhecimento adquirido circule para o restante do setor. É o oposto exato da filosofia SIPAER, em que uma recomendação de segurança emitida a partir de um único acidente se torna, por definição, conhecimento público, disponível para toda a cadeia produtiva e operacional do setor aéreo.

O CUSTO DE NÃO APRENDER

Os números ajudam a dimensionar o tamanho do problema. Estimativas do Banco Mundial apontam custos associados aos sinistros de trânsito da ordem de R$ 310 bilhões por ano no Brasil — cerca de 3,8% do PIB nacional —, enquanto dados do Ministério da Saúde e da Organização Pan-Americana da Saúde registram aumento de 49% nas internações relacionadas a sinistros de trânsito entre 2012 e 2024. São recursos e vidas que poderiam ser preservados por um sistema de aprendizado institucional equivalente ao que a aviação já demonstrou funcionar — não por acaso, mas por décadas de investimento deliberado em investigação técnica independente.

A comparação com a aviação não é retórica gratuita. É estrutural. A aviação prova, com décadas de dados, que investigação técnica independente, cultura justa, obrigação de reportar, recertificação por mudança de sistema e normas vivas — atualizadas à medida que a tecnologia muda — produzem, de forma mensurável, menos mortes. O transporte sobre pneus tem todos os elementos para replicar esse resultado. O que falta não é conhecimento técnico disponível no mundo — é vontade institucional de aplicá-lo com a mesma seriedade.

O QUE PRECISA MUDAR, NA PRÁTICA

Primeiro: o CNEST precisa nascer com dentes: autoridade legal para acesso preferencial a locais de acidente, garantia de sigilo de fontes semelhante à do CENIPA, obrigatoriedade de reporte por parte de operadoras e concessionárias, e poder de emitir recomendações de segurança que gerem obrigação de resposta por parte de fabricantes, prefeituras e órgãos reguladores — não apenas relatórios que se tornam registros históricos ignorados.

Segundo: a ABNT NBR 15570 precisa de uma revisão profunda e específica para arquiteturas elétricas de alta tensão, tratando riscos elétricos, térmicos e químicos como capítulo próprio, com requisitos objetivos para sistemas de contenção de propagação térmica, monitoramento de baterias, isolamento galvânico e resposta a emergências — em vez de depender da boa vontade de cadernos técnicos municipais isolados.

Terceiro: é preciso instituir recapacitação obrigatória de motoristas e mecânicos sempre que houver mudança relevante de tecnologia — de manual para automático, de diesel para GNV, de diesel para elétrico —, nos mesmos moldes da habilitação por tipo de aeronave na aviação, e um programa nacional de gestão de fadiga para motoristas de coletivos, com jornadas e escalas normatizadas e fiscalizadas.

Quarto: toda investigação de acidente com vítimas graves ou fatais em transporte coletivo deveria gerar, obrigatoriamente, um relatório técnico público analisando estrutura, materiais, sistemas de segurança ativa e passiva, e a interação entre veículo e infraestrutura — dado que hoje, com raras exceções, simplesmente não existe.

A aviação brasileira não se tornou seguramente pela sorte, nem por uma cultura corporativa espontaneamente virtuosa.

Tornou-se segura porque o país decidiu, deliberadamente, construir instituições permanentes para aprender com cada falha. O transporte de passageiros sobre pneus — cada vez mais complexo, cada vez mais elétrico, cada vez mais dependente de sistemas de alta tensão que a norma vigente não contempla — está diante da mesma escolha que a aviação enfrentou há mais de meio século. A pergunta que fica para o setor, para os reguladores e para as prefeituras que compram frotas elétricas sem norma específica que as ampare é simples: quantas vidas mais serão necessárias até que o Brasil decida, de fato, aprender com seus acidentes de ônibus?

Imagens – Acervo pessoal

*Alberto Meyer é consultor sênior em mobilidade sustentável pela ARM59 Consultoria