*Dimas Barreira

Discutir como deve ser o ônibus urbano de 2030 é, naturalmente, falar de futuro. Novas motorizações, matrizes energéticas menos intensivas em carbono, maior conforto, conectividade, segurança, acessibilidade e uma série de tecnologias já disponíveis ou em desenvolvimento devem transformar os veículos e a experiência de quem utiliza o transporte público.

Mas pensar o futuro exige também uma pergunta menos sedutora e talvez mais importante: o que realmente torna um sistema de transporte coletivo melhor para a população?

No Seminário Nacional da NTU, realizado em 12 de agosto, tive a oportunidade de participar de um painel dedicado justamente aos atributos esperados para o ônibus urbano de 2030. Minha contribuição ao debate foi no sentido de trazer uma preocupação que considero essencial: não podemos permitir que o entusiasmo com novas tecnologias nos leve a inverter prioridades.

O ônibus ideal não é necessariamente aquele que reúne o maior número possível de equipamentos, acessórios ou tecnologias. É aquele que consegue oferecer à população, de maneira sustentável, aquilo que realmente determina a qualidade do transporte coletivo: tarifa acessível e boa oferta. Boa oferta eu defino como sem espera ou superlotação e com frota nova que propicie conforto e confiabilidade.

Para quem depende do ônibus, não há atributo mais importante do que chegar à parada e saber que não precisará esperar muito. Ou encontrar um veículo sem superlotação, em boas condições, confortável e confiável. E, sobretudo, poder pagar pela viagem sem que o transporte comprometa parcela excessiva de sua renda.

Esse deveria ser o ponto de partida de qualquer discussão sobre tecnologia.

A realidade brasileira impõe prudência. Com exceções importantes, os sistemas de transporte público das cidades vivem há anos uma equação econômica difícil. A perda de passageiros pagantes, o crescimento dos custos operacionais e a limitada capacidade fiscal dos municípios têm produzido um círculo vicioso conhecido: menos receita leva a redução de oferta, envelhecimento da frota ou aumento de tarifas; a piora do serviço e o encarecimento das viagens estimulam ainda mais passageiros a migrarem para meios individuais; e essa evasão volta a pressionar os custos do sistema.

Nesse cenário, cada nova exigência incorporada ao veículo tem consequências. Pode ser tecnicamente desejável, ambientalmente defensável ou proporcionar algum benefício ao passageiro, mas seu custo não desaparece. Alguém precisará pagar: o usuário, por meio da tarifa; ou o poder público, mediante subsídios.

Isso não significa rejeitar inovação. Ao contrário. Significa selecioná-la com racionalidade. Há avanços capazes de melhorar muito a experiência do passageiro sem comprometer de maneira desproporcional a sustentabilidade econômica dos sistemas. Climatização adequada, informação em tempo real sobre a chegada dos ônibus, melhores ferramentas de roteirização, facilidade para adquirir créditos ou pagar viagens, sistemas de segurança por câmeras e soluções digitais de informação ao usuário são exemplos de atributos que podem agregar valor significativo.

O mesmo raciocínio precisa estar presente quando discutimos matriz energética e motorização.

A descarbonização do transporte é uma agenda necessária. Novas tecnologias devem ser estimuladas e avaliadas permanentemente. Mas não existe virtude ambiental em adotar uma solução de elevado custo se, para financiá-la, uma cidade precisa reduzir a quantidade de ônibus em circulação, postergar a renovação da frota ou elevar tarifas a ponto de afastar passageiros.

*Dimas Barreira é administrador de empresas, diretor da Auto Viação São José, presidente-executivo do Sindiônibus, conselheiro da NTU. diretor da Seção de Passageiros da CNT e conselheiro do MDT (Movimento pelo Direito ao Transporte de Qualidade para Todos)

O efeito pode ser exatamente o contrário do pretendido. O maior ganho ambiental proporcionado pelo transporte coletivo continua vindo de sua capacidade de retirar automóveis e motocicletas das ruas. Um ônibus moderno transportando dezenas de passageiros substitui muitos veículos individuais e reduz consumo de energia, emissões, congestionamentos e ocupação do espaço urbano.

Por isso, uma política ambiental para o transporte público não pode olhar apenas para aquilo que sai do escapamento de um ônibus. Precisa considerar o sistema de mobilidade como um todo.

Quando o transporte coletivo perde competitividade, cresce o transporte individual. Com ele, aumentam congestionamentos, acidentes, consumo energético, emissões de gases de efeito estufa e perda de produtividade. Ao mesmo tempo, aqueles que não dispõem de automóvel ou motocicleta ficam submetidos a um serviço com menor frequência e tarifas mais elevadas.

Há, portanto, uma dimensão social nessa escolha que não pode ser ignorada. São Paulo oferece experiências importantes e deve ser observada com atenção. A escala do sistema, sua capacidade financeira e o volume extraordinário de recursos públicos destinados ao transporte permitem experimentar políticas e tecnologias que ajudam a apontar caminhos para todo o país. É um laboratório relevante.

Mas é também uma realidade muito diferente daquela encontrada na imensa maioria dos municípios brasileiros. Transportar automaticamente para todo o país padrões concebidos sob condições fiscais excepcionais pode produzir resultados indesejados. Uma tecnologia perfeitamente justificável numa cidade capaz de realizar grandes aportes orçamentários e financiar diretamente a renovação de frota pode ser financeiramente inviável em outra, onde o gestor já enfrenta dificuldades para manter a quantidade de ônibus necessária nas ruas.

Não se trata, portanto, de escolher entre modernidade e atraso. A verdadeira escolha está entre uma modernização sustentável, capaz de se disseminar pelas cidades brasileiras, e uma modernização que eventualmente produza excelentes ônibus, porém, em quantidade insuficiente, com tarifa elevada ou envelhecimento do restante da frota.

Talvez, o ônibus do futuro tenha propulsão elétrica a bateria. Talvez utilize biocombustíveis, biometano, sistemas híbridos ou outras tecnologias que ainda evoluirão bastante nos próximos anos. É provável, inclusive, que diferentes soluções convivam por muito tempo, adequadas a diferentes cidades, rotas, condições operacionais e disponibilidades energéticas. Não precisamos transformar essa discussão em uma disputa ideológica entre tecnologias. Precisamos comparar resultados.

Quanto custa cada alternativa ao longo de sua vida útil? Quanto reduz efetivamente as emissões? Qual sua confiabilidade operacional? Que infraestrutura exige? Qual impacto produz sobre a renovação da frota, a oferta de viagens e a tarifa? E, sobretudo: quanto benefício entrega à sociedade para cada real adicional investido?

Essas perguntas são menos atraentes do que a apresentação de um novo veículo, mas são justamente as perguntas que uma política pública responsável precisa responder.

O futuro do transporte coletivo brasileiro dependerá de inovação, sem dúvida. Mas dependerá ainda mais de conseguirmos reconstruir sua competitividade.

Precisamos de ônibus passando frequentemente, com conforto, segurança e previsibilidade. Precisamos renovar continuamente a frota. Precisamos tornar a viagem simples e conveniente. E precisamos fazer tudo isso por um preço que o passageiro e a sociedade consigam pagar.

Depois de assegurado o essencial, devemos avançar continuamente sobre tudo aquilo que puder tornar o ônibus melhor.

Porque, em transporte público, tecnologia não deve ser um objetivo em si mesma. Ela deve ser uma ferramenta para colocar mais pessoas em um serviço coletivo melhor, mais eficiente, mais acessível e mais sustentável.

Imagens – Divulgação/NTU e reprodução