O programa Transporte para Todos, anunciado pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), é considerado como uma solução para um problema que persiste no setor – a perda de público de um modal tão importante na vida das cidades (queda de 45,9% dos passageiros pagantes entre 2013 e 2025). De acordo com a entidade representativa, há três desafios para a mudança desse quadro negativo – estancar a perda de passageiros, atrair de volta quem migrou para o transporte individual e conquistar uma nova geração que ainda não tem o hábito de usar o transporte público. O contexto é envolto de desafios que exigem planejamento, medidas sensatas e investimentos. Sem tais aspectos, fica difícil de acreditar que o transporte coletivo venha a ter uma nova imagem.

Durante o Seminário Nacional da NTU 2026, o tema que relaciona a queda de passageiros, a sustentabilidade econômica e a carência por políticas públicas consistentes no transporte público urbano, esteve presente em um dos painéis, trazendo entendimentos que enquanto o segmento continuar sendo visto como uma agenda governamental secundária, ele não será atrativo.

Francisco Christovam, diretor-presidente NTU, foi enfático ao dizer que a perda de passageiros é em função do tempo elevado de viagem, à falta de flexibilidade, ao conforto insuficiente, à tarifa alta e ao envelhecimento da frota, tudo isso aliado à menor arrecadação que faz com que a qualidade caia e o sistema acabe perdendo, ainda mais, seus usuários. “Nossos clientes migraram para o transporte individual, nesses últimos 30 anos, colocando em xeque os sistemas e as operações. Repito que precisamos atuar de forma urgente junto aos poderes públicos para que o transporte coletivo inverta esse ritmo de queda constante para não chegarmos à ponto de ruptura”, destacou o executivo.

Segundo ele, a circulação e o fluxo dos ônibus é um ponto fundamental quando se fala em qualificação dos serviços, pois as pessoas querem chegar logo aos seus destinos, demandando viagens rápidas por meio de uma infraestrutura específica, prioritária. “De nada adianta termos políticas para o investimento em frotas de última geração, com veículos elétricos que custam o triplo de um modelo similar a diesel, se os ônibus continuarem presos nos congestionamentos. Como alcançar regularidade se temos veículos presos no trânsito? O que estamos vendo é uma sustentabilidade disfarçada, oriunda de decisões políticas equivocadas ao não investir em infraestrutura para promover desempenho dos ônibus. Entre 2014 e 2024, os investimentos em mobilidade foram de, apenas, 0,1% em relação ao PIB”, explicou Christovam.

Para Matteus Freitas, diretor de Mobilidade Urbana da NTU, a pandemia aprofundou uma crise iniciada há mais de três décadas, com mudanças em toda a cadeia logística do setor, como o trabalho remoto, ensino virtual, compras on-line e envelhecimento populacional, fatores que reduziram a necessidade de deslocamento, enquanto automóveis, motocicletas e serviços por aplicativo ganharam participação. “Um alerta que fica é sobre a demanda que, ainda, utiliza o transporte coletivo. Não há fidelização e na primeira oportunidade as pessoas deixarão de usar, numa migração para outro modelo de transporte. Está muito claro que sem atratividade, o ônibus irá perder seu público. Sem investimentos na melhoria de sua operação, ele sucumbirá aos desafios. As pessoas querem qualificação nos serviços, então precisamos encontrar mecanismos que favoreça, num primeiro momento, a interrupção dessa migração e depois reverter esse processo”, afirmou.

Nessa linha de raciocínio operacional, a NTU revelou, recentemente, que a expansão dos sistemas de BRT no Brasil andam a passo de tartaruga, em meio ao verdadeiro propósito do conceito que é dar velocidade aos ônibus.

O estudo intitulado BRT Brasil: sistemas em operação nas cidades brasileiras, analisou aspectos institucionais, regulatórios, físicos, operacionais e econômicos dos sistemas em funcionamento no País. Para o BNDES, essa iniciativa poderá ser uma das principais bases para a aceleração de investimentos no setor, contribuindo para a implantação e desenvolvimento de novos e mais modernos sistemas de transporte público de passageiros.

Desde 1974, quando o primeiro corredor entrou em operação, em Curitiba, o País implantou, em média, menos de 12 quilômetros de corredores, por ano. Atualmente, são apenas 556 quilômetros de vias dedicadas, exclusivamente, ao transporte público coletivo por ônibus.

No trabalho desenvolvido, há o diagnóstico que revela o pouco interesse em proporcionar prerrogativas às operações, destacando que, apenas, 15 cidades brasileiras operam 17 sistemas BRT, com ônibus circulando em 35 corredores. Outro dado é que, somente, três dos 17 sistemas BRT foram viabilizados com processos licitatórios exclusivos, enquanto na maioria das vezes, a delegação para a operação do BRT aconteceu por aditivo ou enquadramento em contratos de concessão vigentes, para o conjunto do sistema de transporte.

De acordo com a NTU, o estudo chama a atenção não apenas para a necessidade de expansão dos sistemas, sendo fundamental reconhecer a manutenção e melhoria da infraestrutura já implantada, que é bastante robusta. Assim, atualmente, os BRTs brasileiros em operação somam 99 terminais e 682 estações, além das vias dedicadas.

Nisso, em 64,7% dos casos, a responsabilidade pela manutenção da infraestrutura permanece com os municípios. Segundo o levantamento, quando a manutenção da infraestrutura é de responsabilidade das prefeituras, a qualidade do serviço pode ficar comprometida, além de limitar as possibilidades de exploração comercial dos espaços, para a geração de receitas extra tarifárias.

Francisco Christovam destacou que o levantamento demonstra que o Brasil precisa transformar experiências bem-sucedidas em uma política mais contínua de investimentos em transporte público de média e alta capacidades. “O Brasil mostrou, há décadas, que o BRT é uma solução capaz de dar prioridade ao transporte coletivo, ampliar a capacidade dos corredores e melhorar a qualidade dos deslocamentos. O desafio agora é dar escala a essa experiência. Não podemos depender de ciclos isolados de investimentos. Precisamos de planejamento de longo prazo, projetos estruturados e fontes permanentes de financiamento, para que novas cidades possam contar com sistemas de transporte de alta capacidade”, afirmou Christovam.

Nota deste editor – Em casa de ferreiro, o espeto é de pau. O Brasil tem muito a se orgulhar de um arquiteto paranaense que lançou uma ideia, criou um conceito e provocou uma revolução no setor do transporte rodoviário de passageiros.

O ônibus sempre teve uma característica essencial para a mobilidade urbana: a capacidade de se adaptar à cidade. Em sua essência, pode mudar itinerários, alcançar novos bairros e operar em diferentes condições viárias. Mas, quando submetido ao trânsito convencional, perde boa parte de sua eficiência. O arquiteto Jaime Lerner entendeu isso, lá em 1974, ao colocar em prática sua concepção de promover ao ônibus um jeito semelhante à operação do metrô, com prioridade, rapidez e acessibilidade.

O termo que sempre utilizo para BRT (Trânsito Rápido de Ônibus), afinal estamos no Brasil, deve observar e praticar a qualidade ao reduzir o tempo de viagem, melhorar a regularidade, oferecer conforto, facilitar o embarque, proporcionar acessibilidade e aumentar a percepção de segurança.

Não basta construir corredores. É necessário garantir manutenção permanente da infraestrutura, prioridade efetiva, fiscalização, renovação da frota, integração tarifária, informação em tempo real, gestão baseada em dados e integração com outros modais de transporte coletivo.

E, quando bem planejado, o BRT demonstra que o ônibus pode oferecer características tradicionalmente associadas a sistemas de maior capacidade: velocidade comercial elevada, regularidade, estações estruturadas, integração e grande capacidade de transporte.

Contudo, nossa criação foi deixada de lado pela ineficiência pública de gestores municipais que não se interessam pelo conceito, mesmo havendo instrumentos de apoio para isso. Fazer uma obra desse porte pode tirar espaço dos automóveis nas ruas e isso tem o poder de se transformar em votos perdidos nas eleições. Uma grande bobagem se levarmos ao pé da letra, mas uma realidade na vida política em nossas cidades.

O ônibus tem que voltar a ser protagonista na mobilidade urbana ao ocupar melhor o espaço dedicado para passageiros e não automóveis. O verdadeiro indicador de um BRT bem-sucedido não é a quantidade de quilômetros de corredor construídos, mas sim a qualidade da viagem que ele proporciona.