*Rodnei Quinello

1. Lona de Freio Não é Commodity: A Escolha Aparece na Operação

A maioria dos gestores de manutenção no transporte de passageiros acompanha de perto indicadores consolidados da operação, como o rendimento quilométrico dos pneus, o consumo médio de combustível e a vida útil prevista de lonas e pastilhas de freio. Ainda assim, persiste no setor a visão equivocada de que os componentes de fricção são simples commodities: itens básicos de desgaste, diferenciados apenas pela marca e pelo preço de compra.

No dia a dia de uma garagem de ônibus, seja no urbano ou no rodoviário, é comum que a lona de freio seja vista apenas como mais um item de troca da manutenção. Mas, quando olhamos com mais atenção para a operação, percebemos que existe uma diferença enorme entre um componente homologado, desenvolvido com critério técnico, e uma peça escolhida apenas pelo menor preço. Na prática, essa decisão aparece na segurança do passageiro, no comportamento do veículo, no desgaste dos demais componentes e no custo real da frota ao longo do tempo.

2. Por Trás da Peça: A Estrutura Industrial que Sustenta a Confiabilidade

Para entender o valor de uma lona ou pastilha de freio, é preciso olhar além da peça em si. O que me chamou atenção foi perceber a estrutura que existe por trás desse produto. Recentemente, estive em uma grande empresa que produz esses componentes. Tal fabricante faz parte de um grupo brasileiro muito importante, com diferentes empresas e soluções se conectam em torno de sistemas de acoplamento, suspensão, eixos, chassis, frenagem e materiais de fricção, formando uma base técnica muito mais ampla do que normalmente enxergamos na oficina.

Nessa visita que fiz, ficou evidente que essa solidez não está apenas no discurso. Estamos falando da maior planta de lonas e pastilhas de freio do mundo, com mais de 4.000 colaboradores e um nível de organização industrial que impressiona. Para mim, como alguém que vive a rotina da operação, o ponto mais relevante não é apenas o volume produzido, mas a padronização: cada lote precisa chegar à garagem com o mesmo comportamento, a mesma confiabilidade e a mesma resposta quando o freio é exigido em condições severas.

SEGURANÇA E ORGANIZAÇÃO NO CHÃO DE FÁBRICA – Um ponto que me chamou bastante a atenção durante a visita foi o cuidado com a segurança e com a organização dos recursos no chão de fábrica. As luvas e outros Equipamentos de Proteção Individual são distribuídos por máquinas de autoatendimento integradas, o que garante controle, disponibilidade e rastreabilidade dos itens usados pelos colaboradores. Essa prática mostra que a cultura de segurança vai além do produto final: ela aparece também na forma como a fábrica cuida das pessoas, dos processos e da rotina industrial.

3. Quando o Freio é Colocado à Prova: Ciência, Calor e Segurança

Na operação real, a segurança de um ônibus não é testada em condições ideais. Ela é colocada à prova em uma serra com chuva, em uma descida longa, em um trânsito pesado de anda e para ou em uma parada inesperada com o veículo cheio. Nesses momentos, o sistema de freio trabalha em temperaturas muito altas e precisa responder sempre da mesma forma. Foi por isso que me chamou atenção o quanto existe de ciência por trás de uma lona ou pastilha de freio. Não se trata apenas de fabricar uma peça; trata-se de desenvolver um material capaz de manter o controle do veículo quando a operação exige o máximo dele.

Antes de chegar à garagem, uma lona ou pastilha homologada passa por testes de temperatura, resistência mecânica e estabilidade de atrito. Na pista de testes e nos laboratórios da fabricante, são simuladas situações mais severas do que muitas que encontramos nas ruas. Para quem está na operação, isso faz diferença porque reduz a incerteza. O gestor precisa saber que, mesmo em uso intenso, o freio vai responder com previsibilidade. Na prática, essa tecnologia ajuda a evitar três problemas que conhecemos bem:

• Desgaste prematuro de tambores e discos: Quando o material de fricção não tem qualidade, ele pode agredir os componentes metálicos do sistema. O que parecia economia na compra da peça acaba aparecendo depois em tambor riscado, disco empenado, troca antecipada e mais tempo de veículo parado.
• Perda de eficiência por superaquecimento, o chamado fade: Quando o freio é exigido repetidas vezes, o calor pode reduzir a capacidade de atrito de materiais inferiores. Para quem opera transporte de passageiros, isso é inaceitável, porque aumenta a distância de parada e compromete a margem de segurança do motorista.
• Retrabalho, ruído e perda de disponibilidade: Chiados, vibrações e desgaste irregular geram reclamações, retornos para a oficina e paradas que não estavam no planejamento. Na rotina de frota, cada veículo parado fora de hora pesa no atendimento, na escala e no custo da operação.

“O custo real de um componente de freio inadequado não está na nota fiscal de compra. Ele se manifesta de forma silenciosa no desgaste prematuro do tambor e do disco metálico, nas paradas não programadas que paralisam a frota e no risco invisível transportado a cada viagem pelas nossas ruas e rodovias.”

4. Preço de Compra ou Custo Real? A Diferença Aparece na Operação

Na gestão de frota, aprendi que nem sempre o menor preço representa o menor custo. O valor pago na compra é apenas uma parte da decisão. O que realmente importa é o comportamento da peça ao longo do tempo: quanto ela preserva os componentes, quanto reduz retrabalho, quanto ajuda no planejamento da manutenção e, principalmente, quanto contribui para a segurança da operação. A comparação abaixo resume essa diferença de forma prática:

5. Da Garagem à Engenharia: A Importância da Troca Técnica

Um dos pontos mais importantes da visita foi a oportunidade de aproximar a realidade da garagem com a visão da engenharia. Quem está na operação conhece os desafios do dia a dia: trânsito severo, variação de carga, motorista enfrentando horários apertados, ruas irregulares, calor, chuva e veículos trabalhando praticamente o dia inteiro. Levar essa experiência para dentro da fábrica ajuda a transformar a vivência prática em informação técnica para melhoria de produto.

Ao mesmo tempo, essa troca também nos qualifica como operadores. Entender os limites de aplicação, os cuidados de montagem, o assentamento correto e as recomendações técnicas permitem tomar decisões melhores na manutenção. Para mim, essa parceria entre fábrica e frota é essencial. A engenharia desenvolve, a operação valida na prática e o passageiro recebe o resultado mais importante: um veículo mais seguro, previsível e confiável.

6. Conclusão: Segurança Não é Item de Economia

Depois de olhar de perto todo esse processo, fica claro para mim que escolher material de fricção apenas pelo preço é uma decisão limitada. O componente mais barato pode parecer vantajoso no primeiro momento, mas o custo real aparece depois: no desgaste acelerado, no retrabalho, no veículo parado, na insegurança do motorista e no risco para o todos. Em um sistema de freio, a decisão precisa considerar o ciclo completo da operação, não apenas a nota fiscal.

Na nossa responsabilidade diária de transportar pessoas, segurança não pode ser tratada como detalhe. Cada escolha técnica feita na manutenção carrega um impacto direto na vida de quem está dentro do ônibus e de quem compartilha as ruas conosco. Por isso, investir em engenharia de fricção, em componentes homologados e em parceria técnica não é apenas uma boa prática de gestão; é uma forma concreta de honrar o compromisso que temos com a operação, com os motoristas e principalmente, com os passageiros e com todos nós.

Imagens – Acervo pessoal

*Rodnei Quinello atua como gerente de Operações na Santa Maria/BelloBus e sob sua responsabilidade direta estão a gestão estratégica de frotas pesadas, planejamento de manutenção preventiva avançada, gestão de infraestrutura predial