Entidades ligadas ao setor de transporte de passageiros, como a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) e a Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo (FETPESP), têm voz única para mostrar que as mudanças nos tributos significam a incidência de aumentos nas tarifas do transporte público.

E, diante da iminente conclusão das votações de projetos de lei que buscam regulamentar a reforma tributária proposta pelo governo federal, a NTU realizou um estudo que busca entender o impacto dessa movimentação em torno dos encargos nas tarifas dos transportes de passageiros. Tal documento demonstra que as situações tributárias são muito diferentes em cada região, Estado e município, pois podem existir isenções de impostos diferenciadas em cada localidade. Esse trabalho levou em consideração a situação de cinco cidades: Rio de Janeiro (RJ), Recife (PE), Londrina (PR), Natal (RN) e Paulínia (SP). Elas foram escolhidas de acordo com o tamanho de cada uma.

Francisco Christovam, diretor-executivo da NTU, disse que o setor está acompanhando, com muita atenção, a regulamentação da lei da reforma tributária e que é preciso muito cuidado com qualquer tributação a mais que venha ocorrer junto ao transporte coletivo, pois esse aspecto interfere, diretamente, nos custos da operação, com consequências de impacto nos valores das tarifas. “Trabalhamos com uma planilha de custos que compõem a prestação de nossos serviços e que determina o valor das tarifas. Qualquer carga tributária a mais impacta nesses custos finais e acaba elevando o preço das tarifas aos passageiros. É preciso lembrar que a população não consegue mais pagar os valores reais das passagens, o que exigem dos governos os suportes financeiros para que as operações ocorram normalmente. Sem isso, ocorre a degradação dos serviços e a piora da mobilidade”, ressaltou.

O presidente da FETPESP, Mauro Herszkowicz, concorda com o colega ao dizer que as tarifas pagas pelos passageiros é que sustentam os sistemas de transporte coletivo, mas que, nos últimos anos, muitas cidades adotaram o subsídio como forma de dar sustentabilidade às operações para que as pessoas não fiquem sem os serviços de ônibus. “É preciso, também, ter a preocupação com a saúde financeira dos tesouros públicos que incidem de forma direta na complementação financeira dos serviços de transporte coletivo. Os subsídios são pagos pela população. E, com a maior oneração dos tributos, temos que repassá-los às prefeituras para que essas completem os nossos custos”, observou.

Para Christovam, esse estudo pode apresentar algumas conclusões a serem antecipadas, como a definição de novos e poucos tributos que reunirão os mais antigos, como forma de favorecer a manutenção dos valores baixos das passagens, sem implicar no cotidiano dos passageiros. “Teríamos, então dois tributos, além da isenção plena ou desconto de 60%. Isso seria adotado na cadeia produtiva e não, somente, na prestação final dos serviços”, observou o executivo.

Participantes escutam com atenção as explicações de Fernando Fleury

Herszkowicz segue na mesma linha de pensamento ao ressaltar que o Governo Federal precisa, pelo menos, manter a mesma carga tributária, sem pensar em novos aumentos e impostos. “A desoneração da folha de pagamento, também, tem nos ajudado quanto a preservar os valores mais baixos das tarifas. Para isso, temos trabalhado, e muito, junto à classe política para alcançar uma reforma tributária condizente com a realidade no setor de transporte”, informou.

O Doutor em Administração pela Universidade de São Paulo, mestre em Economia de Empresas pela Fundação Getúlio Vargas e mestre em Administração pela Universidade de São Paulo, bacharel em Economia pela Universidade de São Paulo, Fernando Fleury, autor do estudo referenciado acima, disse que o foco do estudo foi o impacto da reforma fiscal em dois planos, sendo que o primeiro levou em consideração a mudança do regime fiscal sobre a cadeia produtiva dos principais insumos utilizados na prestação de serviços de transporte público, sem entrar no mérito se haverá aumento ou redução no preço de venda destes insumos na ponta da cadeia, a intenção foi estimar se haveria aumento ou redução da carga tributária. “No segundo plano, a mudança no regime fiscal próprio do transporte público, uma vez que este conta hoje com diversas desonerações, tais como o PIS e a COFINS, alíquotas reduzidas ou isenção de ISS e em diversas localidades a isenção de ICMS para compra de veículos ou combustíveis. Esta análise se desdobra na possibilidade de o setor observar alíquotas favorecidas (60% de redução nas alíquotas de IBS e CBS) ou isenção destes impostos, sem o direito à compensação de créditos.

Uma vez que o Brasil possui realidades muito diversas, foram estimados estes efeitos para diferentes situações, onde os pesos relativos de tributos fossem igualmente distintos”, explicou.

Quanto a possíveis resultados práticos para o setor de transporte coletivo, caso as indicações sejam atendidas, Fleury ressaltou que é cedo para prever os resultados práticos, uma vez que estes dependerão de diversos fatores que ainda serão regulamentados por meio de lei complementar. “Há muitos detalhes que serão conhecidos ao longo deste ano, tanto em relação ao regime de transição quanto em relação ao regime permanente. Contudo, as primeiras análises apontam para alguns pontos importantes, como o que é esperado que na maior parte dos municípios exista uma queda na tributação da cadeia dos principais insumos produtivos. Isto não quer dizer que haverá queda de preços cobrados das empresas, mas há espaço para que esta queda ocorra; em contratos de concessão para a prestação de transporte público, a diferença entre a variação da tributação e a variação de preços de insumos levará a processos complexos de revisão de equilíbrio financeiro contratual; e caso a situação a prevalecer na prestação de transporte seja por uma alíquota favorecida, haverá um aumento expressivo na complexidade da gestão fiscal das empresas, que necessitarão controlar créditos e débitos fiscais em uma situação distinta da realidade atual”, informou.

Perguntado se é possível acreditar que o setor continue com uma política diferenciada de tributação, onde os mais interessados (passageiros) possam ser beneficiados, Fernando Fleury comentou que a política favorecida perdeu o caráter de política pública local e se tornou algo sob a tutela da União, já que o Art. 9º da Emenda Constitucional definiu que “A lei complementar que instituir o imposto de que trata o art. 156-A e a contribuição de que trata o art. 195, V, ambos da Constituição Federal, poderá prever os regimes diferenciados de tributação de que trata este artigo, desde que sejam uniformes em todo o território nacional e sejam realizados os respectivos ajustes nas alíquotas de referência com vistas a reequilibrar a arrecadação da esfera federativa; § 1º A lei complementar definirá as operações beneficiadas com redução de 60% (sessenta por cento) das alíquotas dos tributos de que trata o caput entre as relativas aos seguintes bens e serviços: (…) VII – serviços de transporte público coletivo de passageiros rodoviário e metroviário de caráter urbano, semiurbano e metropolitano; (…) § 3º A lei complementar a que se refere o caput preverá hipóteses de: I – isenção, em relação aos serviços de que trata o § 1º, VII;”

Segundo ele, existem duas possibilidades aplicáveis ao transporte público coletivo de passageiros. A primeira hipótese, prevista no § 1º do artigo 9º, é a de redução de sessenta por cento nas alíquotas de tributos definidas para as atividades econômicas padrão. A segunda possibilidade será o regime de isenção, conforme estabelecido no § 3º do artigo 9º. “Os Estados e os Municípios perderam o instrumento tributário como um mecanismo para favorecer determinados setores de importância social e econômica estratégica. Estes benefícios serão concedidos pela União, e apenas em caráter nacional, não local”, finalizou.

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