*Alberto Meyer

A substituição de ônibus convencionais a Diesel por veículos movidos a Gás Natural Veicular (GNV) ou biometano representa uma mudança importante para as empresas de transporte coletivo. Para o passageiro, uma das diferenças mais perceptíveis pode ser o menor nível de ruído. Para o motorista, porém, a mudança é muito mais abrangente. Neste artigo tomamos como exemplo as informações técnicas dos catálogos de chassis a GNV da Scania.

Embora a dirigibilidade de um ônibus Scania a gás preserve características conhecidas de conforto, segurança e operação, o veículo apresenta respostas diferentes às solicitações do condutor. Motor, transmissão, frenagem, distribuição de massa, abastecimento e gerenciamento do combustível exigem uma capacitação específica, idealmente estruturada em um programa de orientação para todos os envolvidos, com foco principal nos motoristas.

E existe uma segunda questão que merece atenção: um ônibus urbano e um ônibus rodoviário a GNV não são submetidos à mesma missão operacional. Mesmo utilizando a mesma tecnologia de combustível, velocidade, topografia, carga, aerodinâmica, número de paradas e utilização dos sistemas auxiliares modificam o comportamento do veículo e a forma como ele deve ser conduzido, se adequando ao tipo de operação.

Por isso, um motorista experiente em ônibus Diesel não deveria simplesmente receber a chave de um veículo a GNV e começar uma nova jornada.

Ele precisa saber o que mudou.

E precisa entender que a forma correta de conduzir dependerá também da missão do veículo.

A principal mensagem é simples:

Um ônibus a GNV não deve ser conduzido como se fosse um ônibus Diesel. E um ônibus urbano a GNV também não deve ser conduzido exatamente da mesma maneira que um ônibus rodoviário a GNV.

A PRIMEIRA MUDANÇA ESTÁ NA PERCEPÇÃO DO MOTORISTA

Os motores Scania de 9 litros utilizados nas configurações a gás analisadas empregam o Ciclo Otto, com ignição por velas, diferentemente do processo de ignição por compressão característico dos motores Diesel. Nas configurações apresentadas no material técnico, aparecem versões de 280 hp e 340 hp, com torques máximos de 1.350 Nm e 1.600 Nm, respectivamente.

Para quem passou anos dirigindo um Diesel, uma das primeiras diferenças percebidas é a forma como o motor responde ao acelerador.

O diesel tradicional transmite ao motorista uma sensação de força muito característica, principalmente em baixas rotações. O motor a gás proporciona uma entrega de torque mais progressiva e linear.

Isso não significa que o ônibus seja incapaz de trabalhar com carga ou enfrentar aclives. Significa que o motorista precisa modificar sua relação com o pedal do acelerador.

ACELERAR MAIS NÃO SIGNIFICA NECESSARIAMENTE ACELERAR MELHOR.

O comando deve ser progressivo, permitindo que o gerenciamento eletrônico do motor e da transmissão trabalhe adequadamente. O motorista que mantém uma condução suave tende a aproveitar melhor a faixa de operação do conjunto motriz e também reduz desperdícios de combustível.

MENOS RUÍDO TAMBÉM MUDA A PERCEPÇÃO DE VELOCIDADE

Existe outra mudança que pode parecer secundária, mas merece atenção.

O ônibus a gás apresenta menor ruído e vibração em comparação com o Diesel. Isso melhora o conforto do motorista e dos passageiros, mas também pode modificar a percepção subjetiva de velocidade.

O motorista que estava acostumado ao ruído do motor, às vibrações e às respostas mais agressivas do Diesel pode perceber o veículo a gás como mais “calmo”.

Entretanto: menos ruído não significa menor velocidade.

A velocidade deve ser controlada pelos instrumentos do veículo, pelas condições da via, pelos limites regulamentares e pela situação operacional, e não pela sensação acústica dentro da cabine.

Em jornadas longas, essa adaptação é importante para evitar que o conforto proporcionado pelo veículo seja confundido com menor necessidade de atenção.

A FRENAGEM EXIGE UMA MUDANÇA IMPORTANTE DE COMPORTAMENTO

Talvez uma das maiores diferenças percebidas pelo motorista que migra do Diesel para o GNV esteja nas desacelerações.

O motorista acostumado ao Diesel normalmente utiliza bastante a retenção do próprio conjunto motriz. No veículo a gás, a percepção de retenção ao retirar o pé do acelerador é diferente.

Na prática, o ônibus tende a continuar se deslocando com maior facilidade, exigindo que o motorista antecipe mais as situações de parada.

Por isso, uma das principais técnicas a serem incorporadas é a condução preditiva.

Ao identificar um semáforo fechado, uma parada de ônibus, uma fila ou uma situação que exigirá redução de velocidade, o motorista deve retirar o pé do acelerador antecipadamente e utilizar adequadamente os sistemas de desaceleração disponíveis.

Nas configurações equipadas com Retarder, o motorista deve conhecer seus estágios e utilizá-los corretamente, reduzindo a dependência do freio de serviço e evitando aquecimento e desgaste desnecessários.

A regra é simples: Quanto mais o motorista antecipa, menos precisa reagir.

URBANO E RODOVIÁRIO: A MISSÃO MUDA O COMPORTAMENTO

É aqui que a transição do Diesel para o GNV ganha uma segunda dimensão.

Não existe apenas uma maneira de conduzir um ônibus a gás.

A estratégia deve considerar a missão operacional.

Um ônibus urbano trabalha com muitas paradas, acelerações, frenagens, mudanças de velocidade e variações de carga. Um ônibus rodoviário, por outro lado, permanece durante períodos mais longos em velocidade constante, percorre distâncias maiores e sofre maior influência da aerodinâmica, da topografia e das condições da estrada.

Em outras palavras:

No urbano, o motorista administra principalmente acelerações e frenagens. No rodoviário, administra principalmente velocidade, energia e antecipação.

Essa diferença precisa fazer parte do treinamento.

Ônibus urbano a GNV

Na operação urbana, o motorista encontra normalmente:

• muitas paradas;
• semáforos e cruzamentos;
• trânsito congestionado;
• baixa velocidade média;
• acelerações frequentes;
• frenagens frequentes;
• grande variação de passageiros;
• utilização intensa de climatização;
• aclives e declives curtos e repetidos.

Nesse ambiente, uma das maiores fontes de desperdício é acelerar para depois frear poucos metros adiante.

O motorista deve observar o trânsito muito além do veículo imediatamente à sua frente.

Ao perceber que o fluxo está desacelerando, deve retirar antecipadamente o pé do acelerador e permitir que o veículo reduza sua velocidade de forma progressiva.

Cada aceleração desnecessária normalmente será seguida por uma frenagem desnecessária.

A condução urbana eficiente pode ser resumida em:

observar → antecipar → acelerar progressivamente → estabilizar → retirar o acelerador → desacelerar → frear quando necessário.

O motorista urbano precisa dominar principalmente a capacidade de reduzir o número de ciclos desnecessários de aceleração e frenagem.

Ônibus rodoviário a GNV

No rodoviário, a situação é diferente.

A operação normalmente envolve:

• velocidade média mais elevada;
• longos períodos de deslocamento;
• menos paradas;
• menor frequência de acelerações;
• maior influência da aerodinâmica;
• aclives e declives prolongados;
• viagens mais longas;
• maior importância do planejamento de autonomia;
• influência maior de vento lateral e condições da estrada.

Nesse cenário, manter uma velocidade adequada e estável torna-se fundamental.

O motorista deve evitar a sequência de acelerar, ultrapassar, desacelerar e acelerar novamente sem necessidade.

Em uma viagem longa, pequenas variações de velocidade repetidas podem aumentar o consumo e reduzir a eficiência da operação.

No rodoviário, portanto, a técnica passa a ser:

planejar → estabilizar a velocidade → observar a topografia → antecipar aclives e declives → evitar variações desnecessárias → utilizar corretamente os sistemas de frenagem.

A AERODINÂMICA GANHA IMPORTÂNCIA NO RODOVIÁRIO

A resistência aerodinâmica passa a ter maior influência à medida que aumenta a velocidade.

Por isso, no rodoviário, velocidade excessiva não representa apenas uma questão de segurança ou cumprimento da regulamentação.

Ela também pode aumentar significativamente a demanda energética do veículo.

O motorista deve compreender que não existe vantagem econômica em utilizar uma velocidade superior à necessária para a missão.

A condução eficiente no rodoviário não significa dirigir lentamente, mas manter a velocidade operacional adequada e evitar variações desnecessárias.

A TOPOGRAFIA TAMBÉM MUDA A ESTRATÉGIA

Outro aspecto que diferencia as duas operações é a duração dos aclives e declives.

No urbano, o motorista pode enfrentar uma subida curta, parar em um ponto e voltar a acelerar.

No rodoviário, pode encontrar quilômetros de aclive contínuo.

Em uma subida prolongada, o motorista deve antecipar a condição da estrada e permitir que motor e transmissão trabalhem dentro da estratégia prevista para o veículo.

Não deve esperar perder completamente a velocidade para então exigir máxima aceleração.

Da mesma forma, uma descida prolongada deve ser planejada antes de ser iniciada.

O motorista deve utilizar adequadamente os sistemas auxiliares de frenagem disponíveis e evitar depender exclusivamente do freio de serviço para controlar a velocidade durante longos declives.

O PESO, TAMBÉM, MUDA O COMPORTAMENTO

Outro conceito que o motorista precisa dominar é simples:

O ônibus não se comporta da mesma maneira vazio e carregado.

Na operação urbana, essa diferença pode ocorrer várias vezes durante a mesma jornada.

O ônibus pode sair da garagem praticamente vazio e, depois de sucessivas paradas, atingir uma condição de carga muito maior.

Quanto maior a massa, maior a energia necessária para acelerar o veículo e maior a energia que deverá ser dissipada durante a frenagem.

No rodoviário, a carga pode variar menos durante a viagem, mas o veículo pode permanecer durante muitas horas em condição de carga elevada.

As configurações apresentadas no material técnico mostram diferenças de PBT entre os chassis analisados, chegando a 18.000 kg, 22.000 kg e 26.000 kg.

Isso reforça uma informação importante para o motorista:

não existe um comportamento dinâmico único para todos os ônibus a GNV.

A POSIÇÃO DOS CILINDROS TAMBÉM IMPORTA

A localização dos cilindros de GNV interfere na distribuição de massa e, consequentemente, no comportamento dinâmico.

Quando parte significativa dessa massa está posicionada em região elevada, como o teto, pode ocorrer elevação do centro de gravidade do conjunto.

O motorista pode perceber maior rolagem da carroceria em curvas, rotatórias e mudanças rápidas de trajetória.

Essa característica merece atenção especial em veículos altos e em situações de vento lateral.

No rodoviário, o motorista deve estar atento também a rajadas de vento, principalmente em pontes, viadutos, trechos abertos e ao cruzar ou ser ultrapassado por veículos de grande porte.

Isso não significa que o veículo seja inseguro.

Significa que o motorista precisa conhecer a configuração do veículo que está conduzindo e adaptar sua velocidade e seus comandos às condições reais da operação.

O AR-CONDICIONADO ENTRA NA EQUAÇÃO

Em ônibus urbano, a climatização pode ter influência importante sobre o consumo.

A abertura frequente das portas permite maior troca de ar com o ambiente, enquanto o veículo permanece muitas vezes em baixa velocidade ou congestionado.

Em dias quentes, o sistema precisa trabalhar para recuperar continuamente as condições térmicas do salão.

No rodoviário, com as portas fechadas durante longos períodos e velocidade mais elevada, a condição de operação é diferente. Entretanto, a climatização também permanece funcionando durante grande parte da viagem e pode representar uma parcela relevante da demanda energética, dependendo das condições ambientais.

Por isso, o motorista precisa entender que:

o consumo do ônibus não depende apenas do motor.

Climatização, carga, topografia, velocidade, trânsito e estilo de condução participam do resultado final.

GNV NÃO É SIMPLESMENTE “MAIS UM COMBUSTÍVEL”

Existe uma diferença conceitual fundamental entre conduzir um veículo Diesel e um veículo a GNV.

O Diesel é armazenado como combustível líquido. O GNV é armazenado comprimido, em cilindros especialmente projetados para essa finalidade.

Isso muda o que o motorista precisa observar.

Ele deve saber onde estão localizados os cilindros, as tubulações, o ponto de abastecimento e os dispositivos previstos para segurança e isolamento do sistema.

Também precisa reconhecer situações anormais.

Odor característico, ruído de vazamento, indicação anormal de pressão ou mensagens de advertência no painel não devem ser ignorados.

O MOTORISTA NÃO DEVE TENTAR REPARAR O SISTEMA DE GNV.

Conexões, válvulas, tubulações e componentes de alta pressão pertencem ao domínio da manutenção especializada.

Pressão não é sinônimo de autonomia

O sistema de GNV trabalha com pressões elevadas, e a indicação de pressão pode variar de acordo com as condições de abastecimento e temperatura.

Por isso, não é recomendável ensinar o motorista a fazer uma associação simplista entre pressão e distância.

A autonomia depende de:

• quantidade efetivamente abastecida;
• temperatura;
• carga;
• topografia;
• trânsito;
• velocidade média;
• utilização do ar-condicionado;
• estilo de condução;
• condições de operação.

No urbano, o planejamento deve considerar a rota e os pontos de abastecimento.

No rodoviário, o planejamento de autonomia ganha importância ainda maior porque a viagem pode envolver grandes distâncias e menor disponibilidade de pontos de reabastecimento.

Em ambos os casos, o motorista deve trabalhar com o histórico real de consumo da frota.

O QUE FAZER QUANDO O ÔNIBUS PARECE ESTAR SEM FORÇA?

Uma resposta diferente do motor não significa necessariamente uma falha.

O motorista deve aprender a diferenciar o comportamento normal do veículo de uma condição anormal.

Se houver perda significativa de potência, deve observar o painel e verificar mensagens ou luzes de advertência.

Também deve observar a indicação de combustível e pressão, quando disponível.

Se a condição persistir, deve seguir o procedimento operacional da empresa e comunicar o Centro de Controle Operacional ou a manutenção.

O MOTORISTA NÃO DEVE TENTAR DIAGNOSTICAR OU REPARAR O SISTEMA DE GÁS

Seu papel é identificar o comportamento anormal, preservar a segurança dos passageiros e transmitir corretamente as informações à equipe responsável.

O ABASTECIMENTO EXIGE OUTRO COMPORTAMENTO

Para quem sempre abasteceu ônibus Diesel, o abastecimento de GNV exige uma mudança importante.

O motorista precisa conhecer o local correto de abastecimento, o procedimento adotado pela empresa e as regras do posto.

O motor deve estar desligado e todas as etapas devem seguir os procedimentos estabelecidos pelo posto, fabricante, encarroçador e operador da frota.

O treinamento prático é fundamental.

O motorista deve conhecer:

• localização do receptáculo;
• sequência de conexão;
• procedimento de início e término;
• condições de segurança;
• indicação de pressão;
• procedimento para anormalidades;
• forma correta de comunicar problemas.

O abastecimento de GNV não deve ser tratado como uma operação rotineira que dispensa atenção.

E SE HOUVER SUSPEITA DE VAZAMENTO?

Essa é uma das situações que mais exigem treinamento específico.

O motorista deve reconhecer sinais como odor característico, ruído de escape de gás ou alterações anormais nas indicações do sistema.

Diante de uma suspeita de vazamento, a prioridade é proteger as pessoas.

O procedimento deve considerar:

1. imobilizar o veículo em local seguro, quando possível;
2. desligar o motor;
3. retirar os passageiros da área de risco;
4. afastar as pessoas para local seguro;
5. evitar fontes de ignição;
6. comunicar imediatamente a empresa e os serviços de emergência conforme o procedimento estabelecido;
7. não tentar reparar o vazamento.

A manipulação de válvulas ou outros componentes do sistema somente deve ocorrer quando estiver expressamente prevista no procedimento de emergência do veículo e da empresa e o motorista tiver recebido treinamento específico.

Em caso de dúvida, não intervir.

E DEPOIS DE UM ACIDENTE?

Uma colisão envolvendo a região dos cilindros, suportes ou tubulações deve ser tratada com atenção especial.

Mesmo que não exista vazamento aparente, o motorista não deve assumir que o sistema está íntegro apenas porque o motor continua funcionando.

Depois de um acidente, a prioridade é:

proteger passageiros → sinalizar → afastar pessoas da área de risco → comunicar → aguardar avaliação especializada.

Uma observação visual à distância pode ajudar na comunicação da ocorrência, mas não deve ser confundida com autorização para o motorista se aproximar de componentes danificados ou tentar verificar mecanicamente o sistema de GNV.

O TREINAMENTO PRECISA CONSIDERAR A MISSÃO DO VEÍCULO

A capacitação do motorista que migra do Diesel para o GNV não deveria se limitar a uma explicação sobre o combustível.

Ela precisa combinar teoria e prática e considerar o tipo de operação.

Para o motorista urbano

O treinamento deve enfatizar:

• aceleração progressiva;
• antecipação de paradas;
• utilização correta do Retarder;
• frenagem eficiente;
• curvas e rotatórias;
• variação de carga de passageiros;
• climatização;
• trânsito congestionado;
• planejamento de abastecimento por rota.

Para o motorista rodoviário

Deve enfatizar:

• manutenção da velocidade adequada;
• aerodinâmica;
• aclives e declives prolongados;
• utilização correta da transmissão;
• utilização do Retarder;
• vento lateral;
• estabilidade direcional;
• planejamento de autonomia;
• variação de carga;
• condução durante longos períodos.

Em ambos os casos, devem ser abordados segurança, abastecimento, identificação de vazamentos, acidentes, comunicação de falhas e limites de atuação do motorista.

Urbano e rodoviário: duas formas de administrar energia

Uma maneira simples de explicar essa diferença ao motorista é pensar na energia utilizada pelo veículo.

No urbano, grande parte da atenção deve estar naquilo que acontece repetidamente:

acelerar → frear → parar → acelerar novamente.

Cada ciclo deve ser executado somente quando necessário.

No rodoviário, a preocupação passa a ser diferente:

acelerar → estabilizar → manter → antecipar a topografia → reduzir progressivamente.

Em ambos os casos, a condução eficiente começa com a mesma habilidade:

olhar mais longe e reagir menos.

O PRIMEIRO DIA DE UM MOTORISTA DIESEL NO GNV

Antes de realizar sua primeira viagem, o motorista deveria conseguir responder:

Qual é a configuração do veículo que vou conduzir?

Onde estão os cilindros?

Como a distribuição de massa interfere no comportamento?

Onde faço o abastecimento?

Como interpreto a indicação de combustível?

Como devo conduzir este veículo na operação urbana ou rodoviária?

Como utilizo corretamente o Retarder?

O que faço se perceber cheiro de gás?

O que faço se o veículo perder potência?

Quem devo chamar em caso de falha?

Quais componentes do sistema de gás eu não devo tocar?

Se o motorista não souber responder, provavelmente ainda não está preparado para operar o veículo sozinho.

OS DEZ MANDAMENTOS DO MOTORISTA DE ÔNIBUS A GNV

Para quem está fazendo a transição do Diesel para o gás:

1. Conheça o veículo antes de conduzi-lo.
2. Não dirija o GNV como se fosse Diesel.
3. Conheça a missão: urbano e rodoviário exigem estratégias diferentes.
4. Acelere de maneira progressiva.
5. Antecipe as frenagens e utilize corretamente o Retarder.
6. Conheça a influência da distribuição de massa nas curvas.
7. Não confunda pressão do GNV com autonomia.
8. Adapte à condução à carga, topografia, velocidade e condições ambientais.
9. Nunca ignore sinais de vazamento ou advertências do sistema.
10. Não intervenha no sistema de GNV sem treinamento e autorização específicos.

A mudança é tecnológica, mas também comportamental

A introdução do GNV e do biometano nas frotas de ônibus não representa simplesmente a substituição de um combustível por outro.

Para o motorista, significa aprender uma nova relação com o veículo.

O motor responde de maneira diferente. A desaceleração exige maior antecipação. A distribuição de massa pode modificar o comportamento em curvas. O abastecimento segue procedimentos próprios. O combustível é armazenado sob alta pressão.

Mas existe uma segunda aprendizagem: entender a missão operacional.

O mesmo princípio de condução não pode ser aplicado indistintamente a um ônibus urbano e a um rodoviário.

No urbano, o motorista precisa dominar a aceleração e a frenagem repetidas, antecipando o trânsito e evitando ciclos desnecessários.

No rodoviário, precisa dominar velocidade, topografia, aerodinâmica, autonomia e condução durante longos períodos.

O motorista que vem do diesel já possui um patrimônio importante: experiência de condução, percepção de trânsito, conhecimento de operação e capacidade de lidar com um veículo pesado.

O treinamento precisa aproveitar essa experiência, mas mostrar claramente o que precisa ser desaprendido e reaprendido.

No final, a melhor condução de um ônibus a GNV não é aquela em que o motorista simplesmente “se acostuma” com o veículo.

É aquela em que ele entende por que o veículo se comporta de maneira diferente, reconhece a missão que está executando e adapta sua condução às condições reais da operação.

Essa é a verdadeira transição do diesel para o GNV: não apenas trocar o combustível, mas mudar a forma de conduzir.

Imagens – Acervo pessoal