*Alberto Meyer

Todo operador conhece a aritmética silenciosa da garagem: o ônibus está revisado, abastecido e limpo, mas a escala não fecha porque falta quem se sente ao volante. Durante anos, a pauta de investimentos do setor girou em torno da máquina: motores mais limpos, telemetria, bilhetagem eletrônica. Nada disso perde importância. Mas o gargalo mais difícil de resolver hoje não está na fábrica, e sim no banco do motorista.

Os números ajudam a dimensionar o que está em jogo. Segundo a NTU, o serviço transporta 34,4 milhões de passageiros por dia no país. Só a cidade de São Paulo exige cerca de 15 mil ônibus em operação, e a SPTrans fala em 29,8 mil motoristas nos serviços municipais. Quando um levantamento da CNT indica que 53,4% das empresas de transporte urbano e metropolitano relatam falta de motoristas, não se trata de desconforto de RH: é um risco operacional que limita a ampliação de serviços, a renovação de linhas e até a incorporação de veículos novos.

Este artigo trata de duas frentes que, juntas, formam uma estratégia de pessoas: as condições de trabalho que decidem se o motorista fica ou vai embora, com foco em saúde ocupacional e ergonomia, e o treinamento com simuladores, que encurta a curva de aprendizado, reduz riscos e funciona como sinal de valorização profissional.

Um déficit que não é só de candidatos

A explicação mais comum para a escassez é a falta de gente habilitada. Ela é real: dirigir ônibus exige CNH categoria D (ou E), curso especializado e uma responsabilidade que poucas ocupações carregam. A CNT, em monitoramento divulgado em janeiro, atribui o déficit a uma combinação de fatores estruturais e conjunturais: alta responsabilidade, desafios diários no trânsito, condições adversas de trabalho e exigências de qualificação. O diagnóstico do Plano Nacional de Logística 2050 segue na mesma direção e destaca remuneração relativa, condições de trabalho, rotatividade elevada e imagem negativa da ocupação, tratando esses fatores como estruturais, e não como reflexo de um ciclo passageiro.

Há, porém, um segundo problema, menos visível: o balde furado. Dados do Novo Caged, citados em reportagem do Diário do Transporte, mostram grande volume de admissões e de desligamentos na ocupação. Ou seja, o setor contrata muito e retém pouco. Parte de quem sai busca atividades vistas como menos desgastantes, como aplicativos de transporte, entregas, logística urbana e cargas leves, e muitas vezes o principal atrativo não é a renda, mas a autonomia para definir horários.

O fenômeno tem uma face delicada. A NTU afirma que acidentes e atestados de afastamento vêm crescendo entre profissionais que dirigem ônibus e também carros de aplicativo, e levou o tema ao ministro Luiz Marinho. Empresas de São Paulo relataram ao Diário do Transporte estimativas informais de que, em algumas garagens, até 70% dos motoristas de ônibus também rodam para plataformas. São estimativas, não estatística oficial, mas apontam um risco concreto: quem complementa a renda com outra jornada descansa menos. E a pergunta sobre quem responde, em caso de acidente, ainda não tem resposta clara.

Do lado da oferta, empresas e governo se movimentam. Operadoras passaram a formar os próprios motoristas, promovendo cobradores e manobristas, e algumas desenvolvem metodologias de inclusão de imigrantes. No plano federal, a modernização das regras da CNH, que dispensa a exigência de aulas em autoescola, e a oferta de cursos pelo Sest/Senat são vistas como caminhos para reduzir o custo de formação. São medidas úteis, mas todas atacam a porta de entrada. Sem cuidar da permanência, o setor corre o risco de formar profissionais que logo trocarão de ramo.

O corpo no banco do motorista: saúde ocupacional

A condução urbana reúne um conjunto de exposições que, somadas ao longo de anos, cobram seu preço. Estudos de saúde ocupacional associam a atividade de motorista profissional a maior incidência de doenças musculoesqueléticas, hipertensão, obesidade, distúrbios do sono, ansiedade e estresse crônico. O quadro é conhecido: muitas horas sentado, vibração, ruído, calor na cabine, alimentação irregular, pouco acesso a banheiro nos pontos finais, pressão por horário e responsabilidade permanente por dezenas de passageiros. Somem-se a isso a violência urbana, com assaltos e agressões, e o desgaste emocional.

Para o gestor, a pergunta útil não é “como reduzir atestados”, mas “o que os afastamentos estão dizendo sobre a operação”. Algumas práticas ajudam a transformar saúde em gestão:

• Usar os dados que já existem. O PCMSO e os registros de absenteísmo, cruzados por garagem, linha, turno e tempo de casa, mostram onde o problema se concentra. Uma linha com trânsito pesado e sem banheiro no ponto final conta uma história diferente da de uma garagem com liderança conflituosa.
• Rastrear o que é silencioso. Apneia do sono, hipertensão e diabetes são frequentes entre motoristas profissionais e muitas vezes subdiagnosticadas. Triagem periódica e acesso facilitado a consulta, inclusive por telemedicina, custam menos do que um acidente por sonolência.
• Tratar saúde mental como risco ocupacional. A atualização da NR-1, que incorporou os fatores de risco psicossociais ao gerenciamento de riscos ocupacionais, dá base normativa para o que o setor já sabe: agressões de passageiros, ameaça de assalto, cobrança de autonomia nos elétricos, cobrança de horário e conflito com a chefia adoecem. Protocolos de acolhimento após assaltos ou agressões e acesso a apoio psicológico deveriam ser rotina, não exceção.
• Cuidar da infraestrutura do ponto final. Banheiro limpo, água potável, local de descanso e área para refeição parecem detalhes, mas são o que o motorista percebe todos os dias. Parte dessa responsabilidade é compartilhada com o poder concedente e deve entrar nas negociações contratuais.

Ergonomia: do posto de condução à escala

A ergonomia no ônibus tem duas camadas. A primeira é física: o posto de condução. Banco com ajuste lombar e boa suspensão, volante e pedais bem posicionados, visibilidade garantida por retrovisores, câmeras e pilares bem projetados, painel legível e climatização na cabine. A NR-17 trata da adaptação das condições de trabalho às características dos trabalhadores e prevê a análise ergonômica do trabalho. No transporte coletivo, uma boa prática é incluir os próprios motoristas na especificação e nos testes de novos veículos: quem passa oito horas ou mais naquele assento percebe, em dez minutos, falhas que a ficha técnica não mostra.

A chegada dos ônibus elétricos traz novos problemas,  tais como ansiedade de alcance em função da baixa autonomia que se transforma em cobrança do motorista sobre um ineficiência natural do veículo, desgaste acelerado do pneus, pelo torque instantâneo e o efeito pendulo, risco da aceleração fantasmas, desgaste prematuro de guarnições de freio em função do mau funcionamento do freio regenerativo, presença de alta tensão e forte campos magnéticos, com seu efeitos ainda não suficientemente estudado.

A segunda camada é organizacional, e talvez seja a mais decisiva: a escala. Previsibilidade de folgas, descanso entre jornadas, intervalos que de fato permitam descansar, redução de jornadas fracionadas com grandes vazios no meio do dia e limite para alterações de última hora são medidas que mexem na vida familiar do motorista, e a dificuldade de conciliar trabalho e vida pessoal aparece entre as principais razões de saída. A advogada Liana Variani, ouvida pelo Diário do Transporte, lembra que cumprir descansos e dar previsibilidade às escalas já é obrigação legal e, quando bem administrado, reduz afastamentos, conflitos e pedidos de demissão.

Aqui o setor pode aprender com o que atrai motoristas para os aplicativos. Não dá para oferecer a mesma liberdade, mas é possível oferecer escolha: escolha de escalas por antiguidade ou pontuação, bancos de troca entre colegas, janelas de preferência de turno e planejamento mensal divulgado com antecedência. Autonomia limitada, mas real, custa pouco e pesa na decisão de ficar.

Condições de trabalho e a decisão de ficar

Não há retenção sem uma conversa franca sobre remuneração. Reportagem do Diário do Transporte publicada em agosto apontou o Brasil entre os países com os menores salários para motoristas de ônibus em um ranking internacional que considera custo de vida e poder de compra. A realidade varia por região e por convenção coletiva, mas o setor não pode esperar que a permanência se resolva apenas com ações de clima organizacional. O argumento defendido por Liana Variani é que salário é uma das ferramentas, não a única, e que várias medidas de gestão têm impacto financeiro pequeno. Parece razoável, desde que não sirva de álibi para adiar a discussão sobre renda.

As medidas que ela destaca merecem atenção:

• Ouvir quem opera. Muitas empresas investem em equipamentos, mas não sabem quais são as principais dificuldades de quem está na rua todos os dias. Canais permanentes de escuta, com devolutiva, mostram respeito e geram informação operacional valiosa.
• Preparar a liderança. Nem todo pedido de demissão é por causa da empresa; muitas vezes o problema está na forma como o chefe imediato trata o trabalhador. Fiscais, despachantes e líderes de garagem precisam de formação em gestão de pessoas e comunicação, algo que pode usar a estrutura de treinamento já existente.
• Reconhecer. Valorizar boas práticas, divulgar elogios de passageiros e celebrar tempo de casa são gestos simples que fortalecem o vínculo.
• Oferecer perspectiva. Mesmo em estruturas enxutas, é possível criar trilhas para motorista instrutor, monitor operacional, líder de garagem e multiplicador de treinamento, além de promover cobradores e manobristas a motoristas.
• Cumprir a lei com rigor. Respeitar jornada, intervalos, descanso e procedimentos disciplinares reduz litígios e aumenta a confiança.

Tudo isso precisa ser medido. Rotatividade nos primeiros 90 dias, rotatividade por líder, motivos declarados em entrevistas de desligamento e índice de recomendação interna mostram se as ações funcionam. Retenção sem indicador vira discurso.

Há ainda o debate sobre a jornada. Em maio, a NTU divulgou posição contrária ao fim da escala 6×1 e à redução da jornada semanal para 36 ou 40 horas, alegando aumento de até 33% no custo de mão de obra, tarifas mais altas e agravamento do déficit de motoristas. Sindicatos de trabalhadores apoiam a mudança. Não cabe a este texto arbitrar a questão, mas ela impõe uma conclusão prática: o custo da mão de obra precisa ser discutido com transparência entre operadores e poder concedente, inclusive na planilha tarifária. Se a jornada mudar, alguém terá de decidir quem paga a conta, e o motorista, como sempre, será quem sente o resultado primeiro.

Como reter o motorista: o que muda no urbano e no rodoviário

Base comum aos dois segmentos: salário competitivo pago em dia, FGTS e horas extras corretos, e liderança que trata o motorista com respeito.

Alavanca principal: no urbano, a organização do dia a dia. No rodoviário, a qualidade da vida na estrada e fora de casa.

Dica de gestão: faça entrevistas de desligamento e acompanhe a rotatividade nos primeiros 90 dias. São os melhores indicadores para saber o que pesa na sua operação.

Simuladores: treinar sem pôr passageiro no risco

O simulador de condução resolve um dilema antigo da capacitação: como treinar situações perigosas ou raras sem expor motorista, passageiros e veículo? Em ambiente virtual, é possível repetir dezenas de vezes a travessia inesperada de um pedestre, o piso molhado em descida, a falha de freio, a neblina ou a frenagem de emergência com o ônibus lotado, algo impensável na pista. O equipamento também registra o que o instrutor, sozinho, não consegue medir: suavidade de acelerações e frenagens, distância de seguimento, velocidade em curvas e tempo de reação. O resultado é um retrato objetivo, e o retorno ao motorista deixa de depender apenas da impressão de quem avalia.

O setor brasileiro já tem referências. Em 2016, a ABC Transportes, de Taubaté (SP), levou todos os seus 193 motoristas a um treinamento com um simulador adaptado ao transporte coletivo, o Navig, de tecnologia canadense, com conceitos de direção econômica, preventiva e defensiva. O diretor da empresa, Manoel Adair dos Santos, ressaltou que o objetivo não era ensinar ninguém a dirigir, mas aperfeiçoar o trabalho e a qualidade de vida ao volante. O sistema ainda permitia comparar resultados de dirigibilidade e economia nos meses seguintes.

Em 2022, o Sest/Senat e a Mercedes-Benz apresentaram na Fenatran uma Unidade Móvel de Treinamento com módulo simulador instalado em um ônibus, para levar a capacitação a empresas e locais de concentração de motoristas. A iniciativa amplia um serviço já disponível em mais de 140 unidades operacionais do Sest/Senat e reproduz condições como clima adverso, tráfego intenso e perigos na via. A sessão prática vem acompanhada de teoria com instrutor sobre direção segura e econômica, comportamento assertivo e tecnologias de segurança.

Onde o simulador entrega mais valor

• Integração de novos motoristas. Para quem vem de outras categorias, de outro tipo de veículo ou da função de cobrador, o simulador permite praticar com segurança antes de pegar o primeiro itinerário e encurta o tempo até a autonomia.
• Reciclagem periódica. Revisar frenagem de emergência, direção defensiva e condução em chuva sem tirar o ônibus de operação.
• Aprendizado após incidentes. Reconstituir uma situação de risco sem clima de punição ajuda o motorista a entender o que aconteceu e como evitar a repetição.
• Direção eficiente. Antecipação, suavidade e uso adequado da regeneração, no caso dos elétricos, reduzem consumo e desgaste de freios e pneus.
• Habilidades comportamentais. As soluções mais recentes permitem simular conflitos com passageiros, emergências médicas a bordo e procedimentos em caso de assalto, treinando a resposta antes de ela ser necessária.

Cuidados para não frustrar a promessa

O simulador não substitui a prática em via real; ele a complementa e prepara. Algumas pessoas sentem desconforto semelhante ao enjoo de movimento, o que pede sessões curtas e acompanhamento. Há também o risco mais comum e mais danoso: usar o equipamento como prova para punir ou desligar. Se o motorista percebe o simulador como armadilha, deixa de aprender. O melhor uso é diagnóstico e de acompanhamento, e a maior parte do aprendizado acontece no debriefing com o instrutor, não no equipamento.

Por fim, é preciso medir. Sinistros por milhão de quilômetros, consumo de combustível ou energia, custo de avarias, afastamentos e rotatividade no primeiro ano, comparados antes e depois, mostram o retorno real sem prometer o que os dados não comprovam. Para quem não pode comprar o equipamento, as unidades do Sest/Senat, as parcerias com fabricantes e a compra compartilhada por associações e sindicatos patronais são alternativas viáveis.

Do treinamento à retenção

Simuladores costumam ser apresentados como ferramenta de segurança e economia. Há um terceiro efeito, menos citado: o simbólico. Uma empresa que investe tempo, tecnologia e instrutor na formação de seu motorista comunica que o vê como profissional qualificado, e não como mão de obra intercambiável. Essa mensagem importa em um mercado em que parte da categoria afirma sentir falta de reconhecimento.

O treinamento também abre carreira. O motorista com bom desempenho e perfil didático pode se tornar instrutor, mentor de novatos ou multiplicador de práticas, uma trilha que combina valorização, ganho de experiência dentro da empresa e redução da dependência do mercado externo.

Conclusão

A escassez de motoristas não será resolvida por um único movimento. Facilitar a formação ajuda a abrir a porta; dar boas condições de trabalho ajuda a manter quem entrou; treinar bem reduz acidentes e encurta a adaptação. As três frentes se reforçam, e todas começam por uma decisão de gestão: tratar o motorista como o ativo mais difícil de repor da operação.

Para o gestor que quer começar amanhã, três perguntas bastam. Sei por que meus motoristas saem, com dados e não com palpites? As escalas e os postos de condução foram pensados com quem os usa? A capacitação desenvolve o profissional ou apenas cumpre tabela? As respostas indicam por onde começar, e é provável que o custo seja menor do que o de um ônibus parado na garagem por falta de motorista.

Fontes consultadas

• Diário do Transporte, 18/05/2026: NTU e o fim da escala 6×1
• Diário do Transporte, 01/08/2026: Motoristas deixam a profissão; retenção sem aumento de custos
• Diário do Transporte, 14/08/2026: Motoristas de ônibus que dirigem Uber e 99
• Diário do Transporte, 17/08/2026: PATs de SP e vagas para motoristas
• Agência Infra, 19/01/2026: monitoramento da CNT sobre déficit de motoristas
• Portal do Trânsito: Motoristas de ônibus são embaixadores do serviço
• Diário do Transporte, 2016: ABC Transportes e o simulador Navig
• Setcesp: SEST SENAT e Mercedes-Benz lançam Unidade Móvel de Treinamento

Imagens – acervo pessoal

*Alberto Meyer é consultor sênior em mobilidade sustentável pela ARM59 Consultoria