*Alberto Meyer

1. A eletrificação muda as condições de segurança da operação

A incorporação de ônibus elétricos às frotas urbanas introduz sistemas de armazenamento de energia, circuitos de alta tensão, baterias de grande capacidade e procedimentos específicos de recarga, manutenção e resposta a emergências. Essas características alteram as condições de segurança das garagens e exigem uma avaliação técnica que vá além da adaptação dos veículos e da instalação dos carregadores.

A questão central para os operadores não é apenas a disponibilidade dos ônibus ou o desempenho durante o serviço. É saber se instalações, equipes, procedimentos e recursos de emergência estão preparados para controlar os riscos associados à nova tecnologia.

A partir de 1º de junho de 2027, entra em vigor a nova redação da Norma Regulamentadora nº 10 (NR-10), estabelecida pela Portaria MTE nº 737, de 29 de maio de 2026. O prazo deve ser tratado como uma referência objetiva para a revisão das condições de segurança, e não como uma data para iniciar o planejamento. A adequação depende de diagnóstico, definição de responsabilidades, correções técnicas e capacitação, etapas que podem exigir investimentos e mudanças operacionais.

O desafio é identificar, com antecedência, as situações em que a rotina da garagem pode expor trabalhadores, prestadores de serviço, passageiros e equipes de emergência a riscos elétricos, térmicos e mecânicos.

2. A energia armazenada e os riscos que permanecem no veículo

Os sistemas de tração de ônibus elétricos podem operar com tensões de centenas de volts em corrente contínua. Em muitos modelos, a tensão nominal da bateria de tração encontra-se na faixa de 350 a 800 VCC, embora os valores dependam do projeto e possam ser diferentes.

Esses níveis de tensão exigem controles específicos. O contato com partes energizadas pode provocar choque elétrico grave ou fatal. Em determinadas condições, uma falha elétrica também pode produzir arco elétrico, com liberação intensa de energia térmica, projeção de material e risco de queimaduras.

A ausência de ruído do motor a combustão, a imobilidade do veículo ou a indicação de que o sistema foi desligado não demonstram, por si só, que não existe risco elétrico. A bateria pode continuar armazenando energia, e determinados componentes podem manter cargas elétricas após o desligamento. O estado seguro precisa ser estabelecido por procedimento adequado ao modelo do veículo e à intervenção prevista.

Há também riscos associados aos cabos de alta tensão, conectores, inversores, conversores, sistemas de recarga e dispositivos de proteção. Danos mecânicos, infiltração de água, desgaste, montagem incorreta ou intervenções inadequadas podem comprometer a integridade desses componentes.

A identificação visual dos cabos de alta tensão, frequentemente revestidos em cor laranja, ajuda a reconhecer circuitos que exigem precauções específicas. Entretanto, a cor não substitui a documentação técnica, a avaliação do veículo nem os procedimentos de segurança.

3. A rotina operacional também precisa ser avaliada

Os riscos não se limitam à oficina ou ao profissional que realiza uma intervenção elétrica. Eles podem estar presentes em diferentes etapas do ciclo operacional:

• Recebimento e estacionamento: colisões, danos na parte inferior do veículo e falhas não identificadas podem comprometer componentes elétricos ou a bateria.
• Conexão e desconexão dos carregadores: cabos danificados, conectores inadequados, falhas de intertravamento e procedimentos incorretos podem expor os trabalhadores a situações perigosas.
• Lavagem e limpeza: o uso de água e equipamentos de limpeza precisa respeitar as condições e restrições estabelecidas pelo fabricante para cada componente e área do veículo.
• Inspeções e manutenção: uma atividade aparentemente simples pode exigir acesso a áreas próximas de circuitos energizados, componentes de potência ou sistemas que armazenam energia.
• Movimentação interna: veículos silenciosos, áreas congestionadas, manobras e circulação simultânea de pessoas e equipamentos podem criar riscos de atropelamento e colisão.
• Atendimento a falhas: veículos imobilizados, avariados ou envolvidos em acidentes exigem procedimentos para impedir intervenções improvisadas.

O levantamento de riscos deve considerar os trabalhadores próprios e terceirizados, os turnos de operação, as atividades menos frequentes e as situações excepcionais. Uma garagem não pode ser considerada segura apenas porque não registrou acidentes. A ausência de ocorrências não comprova que as medidas de prevenção sejam suficientes.

4. Recarga: a instalação elétrica faz parte do problema

A infraestrutura de recarga precisa ser avaliada como parte integrante da operação, e não como um equipamento isolado instalado para atender à frota.

A análise deve incluir a alimentação elétrica, os quadros, as proteções, o aterramento, os dispositivos de seccionamento, os carregadores, os conectores, os cabos, a comunicação entre os equipamentos e os sistemas de monitoramento. A compatibilidade entre a instalação existente e a potência demandada pela frota também precisa ser verificada.

A distribuição dos pontos de recarga interfere na circulação de veículos, na organização das vagas, no acesso para manutenção e na resposta a emergências. Cabos atravessando áreas de passagem, conectores sujeitos a impactos e equipamentos sem proteção adequada podem transformar uma atividade rotineira em fonte de risco.

Condições ambientais merecem atenção particular. Chuva, alagamento, umidade, danos mecânicos e contaminação podem afetar equipamentos e conexões conforme suas características construtivas e condições de instalação. A existência de proteção contra água não autoriza presumir que um carregador ou veículo possa operar com segurança em qualquer condição de inundação.

A empresa deve estabelecer critérios claros para interromper a recarga, retirar um equipamento de serviço, sinalizar uma área e solicitar avaliação técnica. Nenhum trabalhador deve ser pressionado a manter uma operação quando houver suspeita de falha elétrica ou comprometimento de um componente.

5. Manutenção: desligar não é o mesmo que garantir a segurança

A manutenção de ônibus elétricos exige definição formal de atividades autorizadas, responsabilidades, competências e condições para liberar o veículo após a intervenção.

Antes do serviço, é necessário identificar as fontes de energia relevantes, impedir a reenergização inadvertida e aplicar os procedimentos previstos para o veículo e para a instalação. Quando aplicável, o bloqueio e a identificação das fontes de energia — conhecidos internacionalmente como Lockout/Tagout (LOTO) — integram o controle de intervenções.

A sequência segura deve contemplar a preparação do trabalho, o isolamento das fontes pertinentes, a verificação da condição de ausência de tensão quando exigida, a proteção contra energias residuais e a liberação formal para execução. Os métodos e instrumentos precisam ser adequados ao sistema e utilizados por profissionais habilitados, qualificados, capacitados ou autorizados conforme os requisitos aplicáveis.

Também é necessário separar atividades que podem ser realizadas por equipes operacionais daquelas que exigem intervenção especializada. Uma inspeção externa, a conexão de um carregador e a abertura de um conjunto de alta tensão não devem ser tratadas como tarefas equivalentes.

O uso de ferramentas isoladas, instrumentos apropriados, barreiras, sinalização e equipamentos de proteção individual deve corresponder ao risco efetivamente avaliado. EPI não substitui o isolamento, a desenergização quando possível, a proteção coletiva ou a organização segura do trabalho.

6. Incêndio e emergência: o planejamento deve anteceder a ocorrência

Baterias de íons de lítio podem sofrer falhas térmicas que, em determinadas circunstâncias, evoluem para fuga térmica (thermal runaway). Esse fenômeno pode envolver aumento acelerado de temperatura, liberação de gases, incêndio e propagação entre células ou módulos.

A resposta a um evento envolvendo uma bateria de tração não deve ser confundida com o combate a um incêndio convencional em veículo. A estratégia depende do tipo de bateria, da extensão dos danos, do estágio do evento, das informações do fabricante e dos recursos disponíveis às equipes de emergência.

Mesmo após a aparente extinção, pode existir risco de reacendimento. Veículos envolvidos em colisões, incêndios ou suspeitas de danos na bateria podem demandar isolamento, monitoramento e condições específicas de armazenamento temporário. A decisão de movimentá-los ou mantê-los na garagem deve seguir critérios técnicos e procedimentos previamente estabelecidos.

O plano de emergência precisa definir quem identifica e comunica a ocorrência, quem interrompe a recarga ou o fornecimento de energia quando isso puder ser feito com segurança, como se controla o acesso e como se aciona o Corpo de Bombeiros e os demais serviços competentes.

As equipes devem conhecer suas atribuições e seus limites. Não se deve exigir que trabalhadores sem treinamento e recursos adequados intervenham em uma bateria danificada, tentem abrir um conjunto de alta tensão ou se aproximem de uma situação com liberação de gases sem avaliação especializada.

Simulados, rotas de acesso, áreas de isolamento e comunicação com as equipes externas devem ser avaliados antes de uma emergência real. A resposta também precisa considerar o impacto sobre os ônibus próximos, a infraestrutura de recarga e a continuidade da operação.

7. Portaria MTE nº 737 e a necessidade de diagnóstico imediato

A entrada em vigor da nova redação da NR-10, em 1º de junho de 2027, torna necessário verificar como os requisitos aplicáveis se relacionam com as instalações e atividades de cada operador. A interpretação não deve se limitar à leitura de um resumo da norma: é preciso consultar o texto oficial e avaliar sua aplicação às condições concretas de cada estabelecimento.

O ponto de partida é o Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO) e o Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR), articulados com a documentação técnica das instalações, os procedimentos de trabalho e as responsabilidades de cada função.

O diagnóstico deve responder, no mínimo, às seguintes perguntas:

• A empresa possui inventário atualizado dos perigos e riscos relacionados aos ônibus, às baterias, à recarga e à manutenção?
• Os diagramas, documentos e informações técnicas das instalações elétricas estão disponíveis, atualizados e acessíveis aos responsáveis?
• Existem critérios documentados para isolar veículos avariados, interromper recargas e impedir intervenções não autorizadas?
• Os profissionais conhecem as atividades para as quais estão autorizados e os limites de sua atuação?
• Os equipamentos de proteção, instrumentos de medição, ferramentas e barreiras são adequados às tarefas e mantidos em condições de uso?
• Há procedimentos específicos para acidentes, incêndios, suspeita de fuga térmica e veículos que não podem retornar imediatamente à operação?
• Os contratos com fabricantes, mantenedores, fornecedores de carregadores e empresas terceirizadas estabelecem responsabilidades e fluxos de comunicação?
• As equipes recebem treinamento compatível com suas funções e conseguem demonstrar que conhecem os procedimentos aplicáveis?

As respostas devem ser verificadas por evidências: documentos, inspeções, entrevistas, observação das tarefas e testes dos procedimentos. Não basta que uma regra exista no papel; ela precisa ser conhecida, praticável e aplicada.

8. Cinco frentes de ação para os operadores

A adequação deve começar imediatamente, com responsáveis, prazos e recursos definidos. Cinco frentes podem organizar esse trabalho.

1. Diagnóstico técnico e operacional. Mapear veículos, instalações, carregadores, atividades, equipes, contratos e cenários de emergência. Identificar lacunas documentais e situações em que os controles existentes são insuficientes.
2. Priorização dos riscos. Classificar as situações conforme a gravidade potencial, a probabilidade de ocorrência e a exposição. Condições que possam provocar choque grave, incêndio, propagação de fogo ou exposição de trabalhadores exigem medidas imediatas de controle, sem aguardar a conclusão de todo o plano.
3. Procedimentos e responsabilidades. Revisar os procedimentos de recarga, inspeção, manutenção, bloqueio, isolamento de veículos avariados e resposta a emergências. Definir quem pode executar cada tarefa, quem autoriza a intervenção e quem libera o veículo para retorno ao serviço.
4. Infraestrutura, recursos e capacitação. Verificar a instalação elétrica, os equipamentos de recarga, a sinalização, os meios de isolamento, as ferramentas e os instrumentos. Planejar as correções e capacitar cada grupo conforme suas atividades reais, incluindo trabalhadores terceirizados.
5. Acompanhamento e melhoria contínua. Estabelecer indicadores, inspeções periódicas, registro de desvios, investigação de incidentes e verificação da eficácia das ações. O plano precisa ser atualizado quando houver novos modelos de ônibus, alterações na garagem, ampliação da potência de recarga ou mudanças nos procedimentos.

A direção da empresa deve acompanhar esse processo. A segurança não pode ficar restrita à área de manutenção ou ao profissional de segurança do trabalho: decisões sobre orçamento, escala, disponibilidade da frota e contratação de serviços interferem diretamente na capacidade de controlar os riscos.

9. Segurança como condição para a continuidade operacional

A operação de ônibus elétricos precisa ser avaliada com base em dados, requisitos técnicos e evidências. Comparações sobre eficiência energética, emissões ou custos dependem das condições de uso e das fronteiras adotadas para a análise. Não é tecnicamente adequado concluir que uma tecnologia é globalmente mais eficiente ou ambientalmente superior apenas pela ausência de emissões no escapamento, assim como não é correto ignorar os riscos específicos de sua operação.

Para os gestores de transporte coletivo, há uma questão imediata que independe dessas comparações: os riscos elétricos e térmicos precisam ser identificados e controlados durante todo o ciclo operacional do veículo.

A proximidade do prazo da nova NR-10 deve servir como marco para uma revisão estruturada das condições existentes. Esperar até junho de 2027 para iniciar o diagnóstico pode deixar pouco tempo para corrigir instalações, rever procedimentos, contratar serviços e preparar as equipes.

Há, ainda, uma questão econômica que precisa entrar na pauta dos dirigentes das operadoras e dos gestores públicos responsáveis pelo transporte coletivo: as empresas estão se preparando financeiramente para absorver os custos das adequações de segurança exigidas pela nova regulamentação?

Revisões das instalações elétricas, adequações da infraestrutura de recarga, aquisição de equipamentos de proteção, contratação de serviços especializados, capacitação de profissionais e implantação de procedimentos podem representar despesas relevantes, dependendo das condições atuais de cada garagem. Esses investimentos já estão contemplados nos orçamentos e nos contratos de concessão ou operação?

Existe um planejamento de desembolso compatível com os prazos regulamentares?

E, diante de contratos e modelos de remuneração distintos, quanto esses custos poderão impactar o equilíbrio econômico-financeiro das operações e, eventualmente, o valor da passagem?

Não se trata de presumir que a tarifa necessariamente aumentará, mas de exigir que os custos sejam identificados, quantificados e discutidos com transparência entre operadoras, poder concedente e sociedade.

A segurança tem um custo que precisa ser planejado; não planejar sua adequação pode resultar em despesas emergenciais, interrupções operacionais e consequências humanas e econômicas muito mais graves.

A pergunta que cada operador deve responder agora é objetiva: se ocorrer hoje uma falha elétrica, um acidente com dano à bateria ou um incêndio durante a recarga, a empresa dispõe de procedimentos, pessoas e recursos adequados para controlar a situação?

Se a resposta não estiver sustentada por evidências, existe uma lacuna que precisa ser tratada. O primeiro passo é reconhecê-la; o seguinte é estabelecer prioridades, responsáveis e prazos para eliminá-la.

A segurança operacional não decorre da escolha de uma tecnologia, nem da publicação de uma norma. Depende da aplicação consistente de medidas de prevenção, da competência das equipes e da capacidade de a organização demonstrar que seus riscos estão sendo efetivamente controlados.

Imagens – Acervo pessoal

*Alberto Meyer é consultor sênior em mobilidade sustentável pela ARM59 Consultoria