*Alberto Meyer

O ônibus elétrico promete “melhorias”, mas leva ao volante um perigo que o motorista não vê, não ouve e não cheira: a alta tensão. A saúde de quem opera esses veículos no Brasil depende de reconhecer esse risco e de um segundo, menos comentado, que vem do calor, da chuva e da pressão operacional.

Quando o silêncio esconde a energia

As cidades brasileiras vêm incorporando ônibus elétricos às suas frotas, e com eles chegam rotinas novas: plugar e desplugar cabos de recarga, inspecionar componentes de alta tensão, conviver com baterias de grande capacidade. Para o passageiro, a mudança é quase só o silêncio. Para o motorista, é uma mudança de ofício.

O guia Prévention électrisation – conductrice et conducteur d’autobus électrique, (https://viaprevention.com/wp-content/uploads/2023/10/prevention-electrisation-conducteur-autobus-electrique.pdf) publicado em outubro de 2023 pela Via Prévention, do Canadá, parte de uma pergunta simples: pode haver perigo elétrico durante a conexão e a desconexão da estação de recarga e durante a ronda de segurança?

A resposta é sim. O risco elétrico dos ônibus, de 240 volts ou mais, “pode ser mortal e muitas vezes não dá uma segunda chance”.

O documento foi pensado para um país de clima frio, com neve e gelo. Este artigo usa essa literatura como base e a confronta com a realidade brasileira, em que o inimigo é outro: o calor intenso, a umidade, as tempestades tropicais, o trânsito congestionado e a cobrança por desempenho. A ideia é mostrar três coisas: quais são os problemas, que consequências eles trazem e como as operadoras podem mitigá-los.

O risco elétrico: o perigo que não faz barulho

O primeiro problema é o mais grave. O guia da Via Prévention lista cinco riscos principais para quem opera ônibus elétrico:

• choque elétrico ao conectar ou desconectar a estação de recarga;
• choque elétrico e queimadura durante a ronda de segurança, a inspeção de rotina feita antes de o veículo sair;
• parada cardíaca decorrente de descarga elétrica;
• risco de queda com o cabo da estação de recarga;
• incêndio na estação ou nas baterias do ônibus.

O ponto mais importante do guia está numa frase curta: o veículo pode estar sob tensão mesmo quando está parado e não emite nenhum ruído. Nos ônibus a diesel, o motor desligado significa máquina segura. No elétrico, o silêncio não diz nada sobre o estado do sistema. Por isso o documento proíbe tocar o interior dos blocos de baterias, os elementos e a caixa de fusíveis de alta tensão.

Os cabos de alta tensão são laranja, cor que funciona como sinal de alerta. Se um fio laranja estiver desfiado ou com o isolamento danificado, a orientação é interromper imediatamente a ronda e avisar o gestor. Também há risco térmico: peças sob o capô aquecem muito e podem queimar, e alguns ventiladores continuam girando com o ônibus desligado.

O que muda no Brasil

O guia manda trabalhar em local seco e bem ventilado, limpando neve, gelo e água antes de plugar o veículo. No Brasil, a versão do problema é outra. Tempestades tropicais repentinas e umidade alta aumentam a chance de infiltração em pontos de recarga expostos nas garagens, onde a água da chuva pode chegar ao conector e ao piso onde o motorista pisa.

Há ainda o corpo do próprio trabalhador. Pele molhada de suor oferece menos resistência à passagem da corrente, e um choque que seria apenas desagradável em condições secas pode ser muito mais perigoso, com maior chance de fibrilação cardíaca. O calor também obriga o ar-condicionado a trabalhar quase sempre no limite, o que sobrecarrega o sistema de arrefecimento e as baterias e submete a estresse térmico justamente os componentes que o motorista inspeciona.

O motorista não é eletricista, e o guia deixa isso claro: ele deve se abster de desmontar, remover ou substituir elementos, cabos e conectores de alta tensão. O risco está na proximidade e na rotina, não numa intervenção técnica.

Calor, pressa e pressão: os riscos que cercam a alta tensão

O risco elétrico não age sozinho. No Brasil, ele se soma a condições de trabalho que aumentam a chance de erro humano. Três delas merecem atenção.

Calor e EPIS que ninguém quer usar

O guia recomenda luvas de couro, sapato fechado e antiderrapante e óculos de segurança; os grampos de gelo para o inverno não fazem sentido por aqui. O problema é que luvas grossas e calçado totalmente fechado, numa garagem que passa dos 35 °C, causam forte desconforto térmico. A tendência, comum em várias atividades, é o trabalhador tirar o equipamento por causa do abafamento. Sem luva e sem óculos, uma queimadura por peça quente sob o capô ou um choque ao manusear o cabo de recarga passam a ter consequências mais sérias. O calor, além disso, cansa, desidrata e reduz a atenção, três efeitos que combinam mal com qualquer tarefa que exija procedimento rigoroso.

Ansiedade de alcance e a tentação de pular etapas

Nas grandes metrópoles, o trânsito imprevisível e os alagamentos consomem a bateria mais rápido que o planejado. A chamada ansiedade de alcance (range anxiety) é o medo de ficar sem carga no meio da linha. Sob pressão de horário, o motorista pode tentar acelerar a recarga, pular etapas da ronda de segurança, como verificar o estado dos cabos laranja, ou ignorar a luz de falha da estação na pressa de colocar o ônibus de volta na rua. É exatamente o comportamento que o guia manda evitar: não usar a estação com o indicador de defeito aceso nem com o conector danificado.

Peso, torque e a cobrança pelos pneus

Ônibus elétricos são mais pesados por causa das baterias e entregam torque instantâneo às rodas. Em pavimentos irregulares ou desgastados, isso acelera o consumo de pneus. Se a empresa cobra do motorista o controle desse desgaste, ele passa a dividir a atenção entre a direção defensiva, a economia de pneus e a rotina de segurança. Esse estresse mental pode desviar o foco justamente dos riscos sutis da alta tensão, que não são visíveis nem fazem barulho.

Um risco a mais, além do guia

O silêncio que esconde a tensão do veículo também tem efeito fora dele: pedestres e ciclistas não ouvem o ônibus chegar. A literatura consultada não trata disso, mas é um fator de estresse e de responsabilidade para o motorista, que precisa antecipar movimentos de quem não o percebeu.

As consequências: do motorista à operação

O guia usa uma expressão direta: o risco elétrico “muitas vezes não dá uma segunda chance”. Em outras palavras, o erro raramente é corrigido depois. A tabela relaciona cada problema à sua consequência mais provável.

Para o motorista

As consequências físicas vão da queimadura leve à parada cardíaca. Em choques, o dano interno nem sempre aparece de imediato, e uma pessoa que se sente bem depois de levar uma descarga ainda precisa de avaliação médica. A isso se somam as quedas com o cabo de recarga, que parecem banais, mas podem causar lesões sérias. No campo psicológico, trabalhar ao lado de um risco invisível, sob pressão de horário e de desempenho, gera ansiedade crônica e desgaste.

Para a operação e para a empresa

Um acidente grave atinge mais que uma pessoa. Ele tira do serviço um veículo caro, interrompe a linha, mobiliza investigação e pode gerar responsabilidade civil e trabalhista. Um incêndio de bateria, por sua vez, pode destruir ativos e colocar outras pessoas em perigo. E há um efeito menos óbvio: depois de um acidente, ou mesmo de um quase acidente mal tratado, a equipe perde a confiança na tecnologia, e a eletrificação da frota enfrenta resistência interna.

Como mitigar: o que o guia recomenda e o que o Brasil exige

A boa notícia é que a maior parte dos riscos pode ser controlada com procedimento, infraestrutura e organização do trabalho. As medidas abaixo juntam as orientações do guia canadense e as adaptações necessárias à realidade brasileira.

1. Procedimento claro e cumprido

O guia pede que o motorista saiba onde está o manual do fabricante, leia as diretrizes de segurança e siga os procedimentos e as sinalizações de aviso. Na prática, isso significa um passo a passo escrito para plugar e desplugar o ônibus, e as regras abaixo precisam constar dele:

• nunca usar extensões ou benjamins no circuito de recarga;
• não usar a estação com a luz de defeito acesa ou com o conector visivelmente danificado;
• não pôr os dedos ou qualquer objeto na tomada do ônibus ou no conector;
• nunca recarregar um veículo que esteja em manutenção ou sobre elevador;
• não desmontar, remover ou substituir elementos, cabos e conectores de alta tensão;
• se um fio laranja estiver desfiado ou o isolamento danificado, parar a ronda e avisar o gestor.

Uma marcação no chão pode delimitar a zona de recarga aprovada, o que ajuda a manter o local organizado e a evitar quedas com o cabo.

2. Garagem preparada para o clima brasileiro

O guia manda trabalhar em local bem ventilado e seco. Aqui, isso exige obra e manutenção: cobertura sobre os pontos de recarga, drenagem para que a água da chuva não escorra até o conector, piso antiderrapante e secagem do local antes de conectar. Estas medidas custam menos que um acidente e valem especialmente nas cidades onde as tempestades de verão são frequentes.

3. Treinamento e enquadramento na NR-10

No Brasil, a Norma Regulamentadora nº 10 (Segurança em Instalações e Serviços em Eletricidade) é a referência para quem trabalha com ou perto de eletricidade. Os pontos centrais para o motorista de ônibus elétrico são:

• Instrução específica. O motorista não é eletricista, mas, se conecta e desconecta o cabo de recarga, precisa ser formalmente instruído sobre os riscos do veículo: identificar os cabos laranja, saber o que fazer em pane ou colisão e manusear o plugue com segurança.
• Análise prévia de risco e procedimentos. A ronda de segurança e a recarga devem ter roteiro documentado e checklist, com verificação visual de água no bocal e do estado dos cabos.
• Direito de recusa. Diante de evidência de risco grave e iminente, como isolamento rompido, o trabalhador pode interromper a tarefa, e a empresa deve garantir que ele não sofra punição por isso.
• Plano de emergência. O guia pede que o motorista leia um plano que considere os ônibus elétricos, incluindo incêndio de bateria e atendimento a vítimas de choque.

A aplicação exata da NR-10 a cada operação, inclusive a carga horária de treinamento exigida, deve ser confirmada pelo serviço de segurança e saúde no trabalho da empresa.

4. EPIS adaptados ao calor

No Brasil, o EPI precisa ter Certificado de Aprovação (CA) do Ministério do Trabalho e Emprego. A empresa deve avaliar a necessidade de luvas isolantes de borracha com cobertura de couro, adequadas à classe de tensão do veículo, e de vestimenta contra arco elétrico quando houver risco. Para que o motorista realmente use o equipamento, convém escolher modelos leves e respiráveis, prever pausas de hidratação e fazer o recarregamento nas horas mais amenas, quando a operação permitir.

5. Organização do trabalho que não premia a pressa

Para combater a ansiedade de alcance, o planejamento de recarga deve considerar trânsito e alagamentos, com margem de carga nas linhas mais críticas. O tempo da ronda precisa estar dentro da jornada e ninguém deve ser cobrado por parar um veículo com defeito. As metas de desgaste de pneus devem ser realistas e, de preferência, tratadas como responsabilidade da manutenção e do planejamento, não só de quem dirige.

6. Cultura de relato

Quase acidentes, cabos suspeitos e luzes de falha precisam ser comunicados sem medo. Operadoras que registram e analisam esses relatos conseguem corrigir problemas antes que virem acidentes.

Conclusão: eletrificar a frota é, também, eletrificar a cultura da segurança

O ônibus elétrico hipoteticamente, tende a ser bom para as cidades, mas o benefício não pode ser pago com a saúde de quem dirige. O guia da Via Prévention mostra que o risco existe, é grave e se concentra em dois momentos: ao plugar e desplugar a recarga e durante a ronda de segurança. A realidade brasileira soma a isso calor, chuva, trânsito e pressão por desempenho.

A resposta é conhecida: procedimento escrito, treinamento conforme a NR-10, garagem coberta e seca, EPIs que o motorista aceite usar, tempo suficiente para a ronda e liberdade para recusar um veículo defeituoso. Nenhuma dessas medidas depende de tecnologia nova. Dependem de decisão da gestão.

Para as operadoras, a pergunta prática é: o motorista que parar o ônibus por causa de um cabo desfiado será elogiado ou cobrado? A resposta mostra se a eletrificação da frota está sendo feita com segurança.

Referências

• VIA PRÉVENTION. Prévention électrisation – conductrice et conducteur d’autobus électrique. Transport de personnes. Redação: Martial Dubé. Out. 2023.
• Material de apoio anexado: tradução do guia, resumo e paralelo com a realidade operacional brasileira, incluindo notas sobre a NR-10.
• BRASIL. Ministério do Trabalho e Emprego. NR-10: Segurança em Instalações e Serviços em Eletricidade. NR-6: Equipamento de Proteção Individual.

Imagens – Acervo pessoal

*Alberto Meyer é consultor sênior em mobilidade sustentável pela ARM59 Consultoria