A transição energética e a eficiência operacional dos ônibus urbanos são aspectos cruciais, sendo temas que se completam no processo de construção de um sistema de transporte mais sustentável. Contudo, ainda são encarados como dilemas na estrutura das cidades, pela falta de políticas consistentes que fortaleçam seus ideais, em um novo momento vivido pelo modal.

No aspecto da transição energética, a real necessidade para substituir os combustíveis fósseis por fontes de energia mais limpas e renováveis tem sido debatida em diversas esferas, assunto fundamental para se alcançar a redução das emissões de gases de efeito estufa.

Quanto a eficiência operacional, pode-se observar a otimização dos serviços, a rapidez do fluxo dos veículos e o menor consumo de energia, no processo diário de operação dos ônibus urbanos, o que traz à luz a necessidade por investimentos em infraestrutura que promovam tal fato, possibilitando a prerrogativa ao modal e o menor tempo de tempo de deslocamento dos passageiros.

Mesmo que um ônibus seja movido por uma fonte de energia limpa, é importante que ele seja eficiente no uso dessa energia. Isso inclui práticas como a manutenção adequada dos veículos, o uso de tecnologias que aumentem a eficiência do motor e a adoção de práticas operacionais como otimização de rotas, horários e carregamento inteligente, entre outras. A eficiência, neste caso, não só reduz o consumo de energia e os custos operacionais, mas, também, maximiza o impacto ambiental positivo da transição energética.

Mas, de toda essa importância que envolve a nova realidade do transporte e seu compromisso ambiental em tempos de mudanças climáticas, é essencial olhar para alguns fatores ligados ao contexto da modernização dos serviços e da mitigação dos efeitos negativos da poluição. Francisco Christovam, diretor-presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), é enfático ao dizer que transição energética não se trata, apenas, de promover uma pintura verde nos veículos, para indicar que o ônibus limpo é a solução para os problemas. “É muito mais que isso, pois envolve investimentos expressivos, exige a participação de principais “players” na produção dos serviços de transporte, como operadores, gestores públicos, órgãos de governos, instituições financeiras, especialistas e a própria sociedade. É importante definir o papel de cada um no desenvolvimento de um assunto dessa magnitude.  Não é admissível falarmos de transição energética dos ônibus sem um mínimo de profissionalismo, sem o debate técnico, sem estudos adequados e sem programas que valorizem e incentivem o tema. Esse assunto não pode ser tratado apenas como um programa de governo, mas sim, como uma política de estado”, afirmou.

Christovam, que tem vasto conhecimento na área dos transportes, com uma longa trajetória no setor e trabalhos nos dois lados do balcão, começou sua vida profissional na extinta CMTC (Companhia Municipal de Transporte Coletivo), e passou por gestões públicas na prefeitura paulistana e no governo do Estado, atuando, também, como representante das operadoras privadas. Ele lembra que a eletromobilidade teve seu processo iniciado na cidade de São Paulo, primeiros com os trólebus, nos idos de 1949, chegando, hoje, com os ônibus elétricos a bateria, resultado de pressões políticas e da Lei Municipal Nº 16.802/2018*, que determina a redução das emissões de material particulado (MP), óxidos de nitrogênio (NOx) e gás carbônico (CO2), até o ano de 2038. Num primeiro momento, a cidade de São Paulo se concentrou na substituição dos ônibus a diesel por modelos elétricos, desconsiderando outras tecnologias disponíveis, ou seja, o próprio ônibus diesel, com tecnologia Euro VI, e o ônibus movido a gás biometano.

Segundo o executivo, sem um programa dedicado a melhorar o transporte público, tornando-o mais acessível, moderno e eficiente, como sempre defendido pela NTU, não será possível alcançar os resultados almejados. É preciso examinar essa questão sob o ângulo da governança dos sistemas de mobilidade urbana, focando na produção de um serviço com um patamar mínimo de qualidade e funcionalidade. “Costumo dizer que aquilo que está errado na teoria, nunca vai dar certo, na prática.  Hoje, só se fala em ônibus elétrico, enquanto existem outras opções viáveis, em termos ambientais, econômicos e operacionais. Se a opção for pelo ônibus elétrico, é preciso fazer um planejamento adequado, considerando a implantação de toda a infraestrutura necessária, inclusive para o abastecimento da frota. Outro aspecto importante é a questão do modelo econômico-financeiro adotado para se ter uma frota elétrica, afinal, esse tipo de veículo custa três vezes mais que a versão a diesel Euro VI equivalente.  Para falar a verdade, cada cidade está trabalhando com o seu próprio modelo econômico-financeiro e encontrando uma solução, seja para o CAPEX (investimento) como para o OPEX, (custos operacionais)”, disse.

Francisco Christovam – Transição energética não se trata, apenas, de promover uma pintura verde nos veículos, para indicar que o ônibus limpo é a solução para os problemas. É muito mais que isso.

Na visão do engenheiro Christovam, os biocombustíveis têm potencial para andarem lado a lado com a eletricidade, contribuindo com as soluções para um transporte limpo. “Não podemos ir em direção às dificuldades, não aproveitando nossa capacidade de produzir combustíveis renováveis, numa estratégia ambiental adequada e coerente com as necessidades reais do nosso transporte. Veja o caso do HVO, que já é viável em vários países e que pode apresentar resultados positivos, quanto a redução das emissões. Porém, sua produção local é ínfima, necessitando de maiores incentivos para que se torne uma opção dos operadores, para a utilização de mais um combustível de origem não-fóssil. Há, também, o gás biometano, combustível que já mostrou sua viabilidade operacional. Veja o caso de Goiânia, que decidiu investir nessa tecnologia, em paralelo ao que está fazendo com a utilização de ônibus elétricos. Portanto, não podemos pensar, apenas, em uma única solução ambiental”, explicou.

O diretor da NTU lembrou do trólebus, como outra alternativa possível para a descarbonização das frotas. Segundo Christovam, essa modalidade carrega uma imagem negativa, uma vez que essa tecnologia não recebeu os investimentos necessários para modernizar não apenas os veículos, mas toda a infraestrutura elétrica necessária, em especial para a rede de contato “O trólebus está em minha vida profissional há muitos anos, afinal, participei de vários projetos, junto com o mestre Adriano Murgel Branco, para a modernização desse sistema, desde o final da década de 1970. Tivemos, no Brasil, 11 sistemas de trólebus em operação, mas hoje, somente São Paulo continua usando esse tipo de veículo. Repito, o trólebus é uma tecnologia viável, desde que seja tratado como um sistema de transporte e receba investimentos, em frota e em infraestrutura (viária e elétrica), principalmente para operação em corredores exclusivos ou sistemas do tipo BRT”. Christovam fez questão de salientar que as decisões quanto à transição energética do transporte coletivo urbano de passageiros devem seguir certos ritos e nunca permitir que decisões políticas estejam acima das decisões técnicas. Infelizmente, em várias cidades brasileiras, o modelo de substituição da frota diesel por veículos menos poluentes segue um certo modismo, sem as devidas avaliações de todos os pontos envolvidos numa política dessa magnitude. “Lembro, novamente, que necessitamos de políticas consistentes para obtermos sucesso nesse processo de transição. O que estamos vendo, hoje, na maioria dos casos, são investimentos vultosos com resultados que deixam muito a desejar. Uma boa política, um plano bem detalhado e um programa de trabalho consistente podem ser a garantia que os projetos atinjam seus objetivos, que os investimentos sejam realizados de maneira correta e que o transporte coletivo cumpra com o seu papel e ajude a organizar o uso do espaço urbano nas cidades, oferecendo um serviço de qualidade que seja valorizado pelos usuários e pela sociedade, como um todo”, concluiu.

*Dá nova redação ao art. 50 da Lei nº 14.933/2009, que dispõe sobre o uso de fontes motrizes de energia menos poluentes e menos geradoras de gases do efeito estufa na frota de transporte coletivo urbano do Município de São Paulo e dá outras providências

Imagens – Acervo Revista AutoBus