*Rogerio Pires

O conceito estrutural de um veículo de transporte de passageiros é uma área de desenvolvimento contínuo com grande foco em segurança, sem deixar de lado aspectos de custos de desenvolvimento e produção, condições de aplicação e valor percebido pelo mercado considerando o ciclo de vida do produto.

Esta abordagem se torna bastante complexa no segmento de ônibus devido a enorme quantidade de variáveis econômicas relacionadas a cada aplicação e a falta de padronização.

No passado, os ônibus eram projetados como uma derivação de caminhões onde uma carroceria era desenvolvida tendo como base um chassis pré-existente.

Objetivando maior conforto aos passageiros, e principalmente com a migração do posicionamento do motor para a parte traseira do veículo, a indústria de ônibus passou a desenvolver carrocerias autoportantes no conceito monobloco, tipo de estrutura veicular onde carroceria e chassis formam uma única peça integrada.

A pressão política e social pela eletrificação veicular, principalmente no caso de ônibus urbanos, tem trazido novamente à tona a discussão entre qual seria o melhor conceito técnico, na comparação entre veículos com chassis e carroceria (“Body-on-Chassis”) e veículos do tipo monobloco ou integral (“Integral Body”).

Curiosamente, a história do ônibus no Brasil já oscilou entre os dois conceitos, seja por influência dos diversos fabricantes ou por decisões estratégicas de cada operador de frota ou órgãos gestores.

Quando analisamos a evolução das soluções de ônibus da Mercedes-Benz do Brasil temos uma visão interessante dessa história. No final dos anos de 1950, a empresa revolucionou o mercado lançando o ônibus monobloco O-321HL (apelidado como “Bicudinho”), evoluindo nas décadas seguintes com os monoblocos O-326, O-352, O-355, O-362, O-364 e O-365. Na sequência, já nos anos de 1980, um grande marco dos ônibus monoblocos oferecidos pela Mercedes-Benz foi o projeto O-370, que introduziu tecnologias avançadas, como suspensão a ar, freios ABS, retarder e transmissão automática nas versões urbanas.

A produção desses veículos, na cidade paulista de Campinas, estava alinhada com o que existia de mais moderno em termos de produção de ônibus a nível global, tornando esse produto um sucesso não somente no mercado local como para exportação. Esse projeto evoluiu para a versão O-400 quando a marca, no final do decênio seguinte, decidiu, por questões mercadológicas, focar na produção de chassis e estabelecer parcerias com encarroçadores.

O ônibus com chassis e carroceria, ainda, tem sido o modelo mais tradicional no Brasil e em grande parte da América Latina, principalmente, devido ao menor custo e alto grau de modularidade, permitindo variedade de tamanhos e configurações para cada tipo de aplicação. Como a nossa frota tem, ainda, a predominância de veículos com motor dianteiro, a configuração de carroceria sobre chassis acaba sendo a única solução.

O ônibus do tipo integral, típico dos mercados europeu e asiático, tem sido oferecido na América Latina, principalmente, nas versões eletrificadas. Por ter uma estrutura mais leve, os ônibus integrais permitem melhor acomodação do peso extra das baterias o que pode se converter em um fator importante quando objetivamos maior carga útil e maior autonomia. Esse tipo de construção permite ainda que os veículos sejam oferecidos com piso baixo integral, fator relevante em termos de acessibilidade e conforto para os passageiros, porém oferecem pouca flexibilidade em termos de configurações.

Curiosamente, ainda pela pressão de mercado, observa-se que alguns fabricantes asiáticos têm oferecido, como alternativa, uma versão de plataforma de seus ônibus para encarroçamento local. Neste caso, somente a base do monobloco é oferecido para encarroçamento posterior.

Esse mesmo conceito já havia sido oferecido localmente pela Mercedes-Benz na transição da família O-400 para a família O-500, que hoje é oferecida em diversas configurações baseadas em chassis com motor traseiro.

Sempre importante considerar que no segmento de ônibus, em muitos casos, o modelo de negócio inclui a revenda (ou revendas) do veículo dentro do ciclo de vida, exigindo readaptações para novas aplicação e até mesmo um recondicionamento de todos os elementos principais do veículo, incluindo sua estrutura. O posicionamento de cada fabricante destes veículos ao longo do ciclo de vida será um fator decisivo para o sucesso de cada opção no mercado.

*Rogerio Pires, engenheiro e especialista em eficiência energética e segurança de veículos comerciais

No momento temos experiências importantes com ônibus elétricos a serem observadas em nossa região, como base de aprendizado e direcionamento regional para diretrizes técnicas e políticas. No caso de ônibus, a história mostra que necessitamos de soluções que atendam as características locais de cada aplicação, bastante diferentes do que temos mundo afora.

No Chile, os frotistas optaram por uma migração radical para ônibus monoblocos (principalmente originados da China). Na Colômbia, observa-se a preferência do conceito de carroceria produzida localmente sobre plataforma importada.

No caso do Chile, a opção pelo conceito de monobloco teve muita influência da obrigatoriedade de acessibilidade, com preferência em veículos de piso baixo integral. O processo de renovação de frota teve impulso técnico/financeiro importante, resultado do alinhamento do governo do Chile com a China.

No caso colombiano, assim como observamos no Brasil, observa-se a possibilidade de integrar veículos de piso alto ou low-entry nos sistemas de transporte público urbano, onde o conceito de carroceria sobre chassis ou plataforma ainda tem sido considerado como opção.

No momento, ainda nos falta “quilometragem” dos ônibus elétricos em operação na nossa região, principalmente considerando a severidade das aplicações urbanas. Também, por questões estratégicas de cada fabricante ou frotista, nos falta quantidade, qualidade e maior transparência de informações do que efetivamente tem ocorrido nos diversos casos reais de aplicação.

De qualquer forma, a comunidade técnica do ônibus tem boa capacidade investigativa e terá muito a ganhar com todas essas experiências na nossa região onde o ônibus exerce papel fundamental na mobilidade urbana.

Em breve poderemos observar novas tendências (ou não!)

Imagens – Acervo Rogério Pires