A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) divulgou, recentemente, a terceira edição da pesquisa temática em que o assunto é a adoção da Política de Tarifa Zero nas cidades brasileiras. Tal levantamento mostra que os números mais recentes sugerem uma fase de acomodação da política, com redução mais significativa nas cidades de médio e grande porte: no segmento de cidades com mais de 100 mil habitantes, apenas duas – Canoas (RS) e Itaboraí (RJ) – deram o passo rumo à tarifa zero no último ano, elevando o grupo de 12 para 14 municípios.

A constatação comprova que o otimismo político esbarrou na dura realidade dos limites fiscais dos municípios brasileiros, num país que conta, atualmente, com 143 municípios que adotam a gratuidade universal de forma irrestrita para toda a população.

O relatório da NTU, também, contabiliza, pela primeira vez, o número de cidades que já implantaram programas de tarifa zero, mas não conseguiram sustentar esse tipo de política. Assim, oito municípios decidiram voltar atrás nos últimos anos, sendo que as interrupções ocorreram em cidades de pequeno e médio porte, com populações que variam entre 18 mil e 111 mil habitantes, após períodos relativamente curtos de operação sem a cobrança da tarifa.

Para a NTU, há que se levar em conta as barreiras que cidades de médio e grande porte enfrentam para aderir à tarifa zero, sem um sistema de financiamento estável e permanente, pois o custo anual estimado do Sistema de Transporte Público Coletivo por ônibus urbano no Brasil é de R$ 75,7 bilhões.

Já em um cenário de universalização progressiva da tarifa zero nacional, projetando um aumento de ao menos 20% na frota para absorver a nova demanda, o montante necessário saltaria para R$ 90,7 bilhões por ano, segundo a NTU. O diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, disse que a experiência prática mostra que a tarifa zero não se sustenta como medida isolada ou populista. “Para avançar rumo a uma política de mobilidade que ofereça a gratuidade universal, precisamos de planejamento operacional, fontes estáveis de custeio e segurança jurídica, com respeito aos contratos vigentes. E, para dar viabilidade à essa ideia no longo prazo, precisamos de um pacto federativo que reúna União, estados e municípios no financiamento do sistema”, explicou.

Segundo a entidade que representa as empresas de ônibus urbanos, as poucas cidades de médio porte que sustentam a tarifa zero universal dependem, diretamente, de receitas extraordinárias ou fundos muito específicos, como os royalties do petróleo em Maricá (RJ), atividade portuária em Paranaguá (PR), ou receitas de publicidade e multas de trânsito, caso de São Caetano do Sul (SP). “Onde não há essa folga fiscal, o sistema tende ao colapso operacional. No município de Itaboraí (RJ), por exemplo, embora a gratuidade tenha sido mantida, a ampliação do acesso sem o planejamento institucional e financeiro correspondente resultou em severas queixas da população em 2025 relativas a superlotação, atrasos crônicos e frota sucateada”, disse Christovam.

A NTU lembra que o avanço da modicidade tarifária no Brasil não pode sufocar os caixas municipais e que a solução segura e definitiva passa pela implementação do Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano, aprovado recentemente pelo Congresso Nacional, que prevê a separação clara entre a tarifa paga pelo passageiro e a remuneração real do operador, além de exigir que qualquer gratuidade tenha fonte de custeio definida em lei. “Ao invés de focar na universalização imediata e irrestrita da tarifa zero, o poder público local deve buscar caminhos fiscalmente mais responsáveis, que passam pela adoção gradual do benefício, por meio do fortalecimento do vale-transporte, financiamento federal focado na inclusão da população socialmente vulnerabilizada, e padronização e custeio das gratuidades em nível local, entre outros”, defendeu Christovam.

OBS – Maus uma vez, na opinião deste editor, a implantação da tarifa zero deve levar em consideração o equilíbrio fiscal e estrutural das cidades. A revista AutoBus entende que, se uma cidade tem seus pilares fundamentais (educação, saúde, segurança e situação fiscal) em estado de estabilidade, a gratuidade do transporte coletivo é muito bem-vinda, sendo uma importante política social, desde que haja fontes financiadoras.

Contudo, se algo estiver em déficit, situação muito comum nos municípios brasileiros, desprover um setor em favor de outro não trará benefício algum para o cidadão. Será como cobertor curto, ou cobre os pés ou a cabeça, nunca de forma igual. Portanto, essa decisão precisa ser sensata e transparente.

Imagem – IA