No momento em que a transição energética dos sistemas de transporte se faz necessária para a redução das emissões poluentes, é preciso avaliar e conhecer os variados modelos de combustíveis apropriados para a movimentação da frota de veículos comerciais no Brasil.
A revista AutoBus conversou com Mike Lu, biólogo e administrador de empresas, e Olímpio Alvares, engenheiro mecânico e consultor em emissões atmosféricas de veículos, transporte sustentável, tecnologias de controle de emissões, sobre as possibilidades que podem ser exploradas no segmento de transportes, principalmente o de passageiros, para se alcançar as metas mais limpas, por intermédio de propulsores que possam ser abastecidos com biocombustíveis. Desde o ano de 2012, Mike Lu está envolvido com biocombustíveis, tendo lançado a Plataforma Brasileira de Bioquerosene e Renováveis com UBRABIO, GOL, Boeing e ABEAR no dia da Aviação do RIO+20.
Já Olímpio, é coordenador da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP -, e membro do Comitê de Substituição de Frota de Ônibus Urbanos da Prefeitura de São Paulo – COMFROTA. Abaixo, ele dá um grande panorama sobre todas as possibilidades relacionadas com o baixo impacto ao meio ambiente que pode ser proporcionado pelos ônibus urbanos.
Revista AutoBus – Hoje, principalmente no setor do transporte coletivo, a eletricidade é muito defendida como solução para os problemas da poluição, deixando de lado as alternativas dos combustíveis renováveis. Como o Sr. vê esse aspecto, acredita que só ela seja a solução para a mitigação dos efeitos negativos da poluição vinda do setor?
Mike Lu – A eletricidade certamente não é a única solução para a mitigação das emissões da frota de mobilidade urbana, pois nestes últimos anos chegaram ao mercado várias tecnologias inovadoras para produção de hidrocarbonetos a partir de biomassa e resíduos orgânicos. Tecnologias da HaldorTopsoe (projeto para BioQav no Amazonas), Lanzatech (ATJ), TCR (Fraunhofer) FT (INERATEC), entre outros já, comprovadamente, são consolidadas que podem e deveriam ser aplicadas na transição do diesel fóssil para o HVO ou diesel verde no Brasil, enquanto se adequa a infraestrutura para a produção de H2 (hidrogênio), o vetor energético do futuro, previsto no Programa Combustível do Futuro do MME.
As inconstâncias climáticas recentes têm provocado a bandeira vermelha na tarifação da conta de energia, demonstrando a fragilidade do sistema, especialmente, em se havendo a recuperação da economia, o que demandaria capacidade adicional de energia, com consequências para a disponibilidade de frotas de mobilidade urbana. Naturalmente, se o sistema tiver produção de energia própria para eletrificação total do sistema, este risco de desabastecimento poderia ser evitado. Resta confrontar o custo do ônibus elétrico versus o ônibus movido à diesel verde, produzido a partir de resíduos para o benefício do meio ambiente em uma visão mais holística da real contribuição ao meio ambiente de toda a cadeia.
Olímpio Alvares – Existem, atualmente, várias rotas tecnológicas consolidadas e maduras de redução de emissão de poluentes no setor dos ônibus urbanos; inclusive, algumas delas está em plena operação em diversos países há muito mais tempo do que os elétricos.
É o caso dos ônibus movidos a gás natural que podem operar com biometano renovável, cujas emissões de carbono fóssil do ciclo de vida podem ser menores do que os ônibus elétricos, trazendo ainda outras vantagens para a sustentabilidade relacionadas com a economia circular (é o caso, por exemplo, do uso do biometano produzido em estações de tratamento de esgoto); e os ônibus a gás tem também emissões de poluentes tóxicos, como o Material Particulado – MP – e Óxidos de Nitrogênio – Nox -, muito reduzidas, o que não representam ameaça incremental à saúde pública, mesmo em grandes cidades congestionadas.
Por sua vez, os ônibus híbridos, equipados com motores de combustão associados a uma bateria e um motor elétrico, também operam em muitas cidades do mundo há mais de 20 anos com pleno sucesso, trazendo reduções de cerca de 35% nas emissões de carbono fóssil e expressivas reduções nas emissões de MP e NOx. No caso dos híbridos, o motor a combustão pode operar alternativamente em base 100% renovável, com biodiesel e/ou diesel verde renovável.
Há ainda diversos projetos-piloto de operação de ônibus movidos a células de hidrogênio, que ainda tem um custo total operacional maior que as demais alternativas, mas que pode ser competitivo com as outras alternativas no médio-longo prazo.
Lembre-se, que não se deve descartar a possibilidade de uso do diesel verde renovável associado ao biodiesel para o acionamento de motores a combustão diesel de última geração Euro 6. Essa já se tornou uma alternativa em alguns países desenvolvidos e poderá também surgir nos próximos anos como uma alternativa no Brasil – a Meca dos Biocombustíveis.
AutoBus – Acredita que os biocombustíveis podem atuar, perfeitamente, como agentes na questão da redução das emissões poluentes do transporte coletivo urbano?
Mike – Os biocombustíveis foram pesquisados e vêm sendo desenvolvidos especificamente para a redução das emissões dos motores de combustão interna. Portanto, agora em sua maturidade técnica, eles serão muito úteis para reduzirem as emissões de todos os modais de transporte, em especial da mobilidade urbana, em substituição ao diesel fóssil, drop-in, isto é, sem a necessidade de qualquer modificação no motor, pelo tamanho da frota de mobilidade urbana nas principais capitais e nas suas características de transferência dos veículos para o mercado secundário.
Olímpio – Sim, claro, assim como no caso dos automóveis, os biocombustíveis líquidos e gasosos renováveis (neutros em termos de aumento das concentrações atmosféricas de CO2) tem potencial de redução da carga carbônica fóssil na atmosfera do planeta, podem ser utilizados em motores avançados com baixíssimas emissões de MP e NOx, e devem ser aplicados nos ônibus urbanos sempre que for conveniente à operação.
AutoBus – Que tipos de combustíveis renováveis podem ser aproveitados e explorados no Brasil?
Mike – Todas as rotas de produção de hidrocarbonetos sintéticos podem ser aproveitadas para a neutralização das emissões do segmento de transportes. Não existe uma única solução para o problema, mas sim uma gama variada de soluções adequadas à realidade de cada ecossistema. Com a montanha de lixo de São Paulo, faria muito sentido um processo de pirólise para a rota HDO – hidrodesoxigenação e H2 – hidrogênio verde, e/ou FT Fischer-Tropsch, que resolveria também o problema do RSU – Resíduos Sólidos Urbanos – da região metropolitana, além da solução do lodo de esgotamento sanitário da SABESP em uma solução altamente integrada de tecnologias inovadoras.
Olímpio – O biometano pode ser usado em motores do ciclo Otto dedicados à queima de gás, o biodiesel – que tem algumas restrições técnicas – com teor máximo a ser especificado pelos fabricantes de motores, e o Diesel Verde (HVO – Hydrotreated Vegetable Oil) puro ou em qualquer proporção em motores diesel. O H2 produzido por eletrólise, ou a partir do etanol ou biometano, também pode surgir no Brasil como alternativa no futuro.
AutoBus – Vemos que o biometano é uma excelente oportunidade de pegada de carbono e que apresenta resultado bem interessante na redução da poluição? Ele é o caminho? Como pode ser melhor utilizado no transporte coletivo?
Mike – Será sem dúvida mais uma das rotas possíveis. A Scania já tem a solução do biometano para caminhões pesados. A partir desta experiência para aplicação no transporte coletivo será meramente uma questão de engenharia.
Olímpio – O biometano é uma realidade em muitos países no setor do transporte coletivo urbano e deve ser aplicado também no Brasil. Entretanto, por haver justificada resistência entre operadores por causa de danos gravíssimos ao sistema decorrentes de políticas públicas equivocadas do transporte urbano na década dos anos noventa, algumas questões ainda não muito exploradas devem ser esclarecidas pelos fabricantes de motores e especialistas em produção do combustível, tais como:
– Os fabricantes de ônibus a gás precisam assegurar aos operadores que a capacidade de transporte dos ônibus a gás é a mesma de um ônibus equivalente a diesel, pois caso seja inferior, isso poderia esvaziar o interesse pela alternativa do biometano. O mesmo vale para os ônibus elétricos a bateria.
– Os produtores do biometano devem garantir aos operadores um bom tratamento do gás para a remoção de substâncias que dentro do motor podem danificar componentes como a turbina, válvulas de admissão e escape e pistão.
– O biometano poderá exigir gasoduto da zona de produção para as cidades e isso pode custar caro. O transporte por carreta tem seu custo, e isso pode eventualmente inviabilizar o biometano como alternativa para o transporte público. Essas questões devem ser plenamente esclarecidas.
– O esquema e a regulação de geração e certificação de créditos de operação renovável com biometano injetado na rede de gás natural via mecanismo de swap devem ser esmiuçados e explicados à exaustão aos potenciais operadores. É fundamental para quem opera sistemas de transporte com base no biometano, poder apresentar certificados de operação renovável, inclusive, pensando na possibilidade de gerar créditos de emissões evitadas de carbono fóssil.
– Os custos de infraestrutura dos sistemas de compressão, armazenagem e abastecimento do gás, e sua operação e manutenção são uma caixa preta; ninguém sabe na ponta do lápis quanto custa, e isso será um fator crítico na tomada de decisão dos operadores. É preciso que haja clareza sobre esses custos, sobre a possibilidade de contratação de terceiros para fazer esse serviço, sobre a necessidade ou não de ter compressores em stand-by para garantia do abastecimento em situação de falha do sistema principal etc.
– Os fatores de emissão de CO2 no ciclo de vida dos diversos tipos de aplicação de ônibus a biometano, para cada tipo de rota de produção do biometano, bem como os fatores de emissão de MP e de NOx devem ser extensivamente definidos. Conhecer esses fatores de emissão atualmente é fundamental para a contabilização do impacto ambiental da operação da frota.
AutoBus – O HVO é o futuro dos combustíveis renováveis? Caso sim, por quê? E se combinado com motores Euro VI, pode ser extremamente positivo para o segmento?
Mike – Para a enorme frota a diesel do Brasil, desde rodoviário de carga, frotas agrícolas, frotas de mineração, frotas de mobilidade urbana, e incluindo frotas aéreas, o HVO produzido pelas diversas rotas sustentáveis será uma solução inteligente e extremamente positiva para todos os segmentos, com foco especial na mobilidade urbana, com motores Euro VI.
Olímpio – Como citado anteriormente, o Diesel Verde (HVO) já tem sido usado em vários países, mas precisa ganhar escala para barateamento do combustível. Já há iniciativas de produção de HVO no Brasil e na América do Sul, e o HVO poderá estar entre as alternativas do transporte público sustentável em futuro próximo.
AutoBus – O que falta para o Brasil fomentar essa questão dos biocombustíveis visando incutir nos sistemas de transporte essa opção e não apenas a eletricidade?
Mike – Mobilizar os diversos usuários de combustível fóssil em um consórcio de energia para acelerar a transição energética, aproveitando as oportunidades do Brasil como protagonista no esforço global de descarbonização.
Olímpio – Falta uma política nacional dedicada ao transporte coletivo urbano de baixas emissões. A ANTP acaba de lançar uma proposta nesse sentido, a “Carta ao Brasil” que pode gerar muita sinergia e acelerar a implementação de sistemas de ônibus sustentáveis em todo País. Veja os princípios dessa proposta neste link:
A revista AutoBus também conversou, por e-mail, com Julio Cesar Minelli – diretor-superintendente da Associação dos Produtores de Biocombustíveis do Brasil (APROBIO), sobre esse relevante assunto que tanto afeta a saúde pública e o meio ambiente, numa fase em que deveríamos estar falando de mais opções na matriz energética do transporte e não apenas de uma modalidade que se apresenta com única solução.
Segundo o executivo, estimativas da associação mostram que eletrificar 100% da frota de ônibus da cidade de São Paulo representaria um aumento do consumo de energia elétrica do município, com uma carga similar a toda a cidade de São José dos Campos, cidade paulista.
Revista AutoBus – Neste momento em que mais se discute a matriz energética dos sistemas de transporte sobre pneus, principalmente os ônibus urbanos, há uma tendência para os veículos elétricos. Contudo, sabemos que os biocombustíveis podem ter um papel determinante quando se fala em redução das emissões poluentes do segmento. Para a APROBIO, essa questão deve ser levada em consideração, com uma posição de que não há, apenas, uma solução para se alcançar a meta do transporte mais limpo?
Julio Minelli – A solução para a transição energética, para uma matriz energética mais limpa, passa necessariamente por uma combinação de rotas tecnológicas – não há uma solução única. Os veículos elétricos são rotulados como ecologicamente corretos, mas gerar a eletricidade necessária quase sempre envolve a queima de combustíveis fósseis. Além disso, a produção de baterias para esses carros requer a extração de recursos minerais, atividade reconhecida pelo impacto ao meio ambiente. Sua manufatura demanda muita energia e gera, invariavelmente, emissões significativas de CO2, e ainda é preciso considerar o descarte após sua vida útil.
Estimativas da associação mostram que eletrificar 100% da frota de ônibus da cidade de São Paulo representaria um aumento do consumo de energia elétrica do município com uma carga similar a toda a cidade de São José dos Campos.
Outro grande desafio é o custo para transição, ou seja, qual o investimento necessário para mudar a frota de veículos e dispor de uma rede de abastecimento que garanta a mobilidade das pessoas. Não desprezível considerar que os veículos elétricos são normalmente mais pesados, tem um volume útil para passageiros menor, portanto serão necessários mais ônibus para transportar o mesmo número de passageiros, que desgastarão mais as pistas de rolamento, além de ser mais difícil seu reaproveitamento em outros usos, uma vez que nem todas as regiões estarão adaptadas à sua utilização.
Considerando que o maior desafio do momento é a gestão das emissões do transporte público e de cargas nas grandes cidades, um dos maiores vilões para o aquecimento global, os biocombustíveis se posicionam com vantagens muito grandes, com resultado imediato para o processo de descarbonização no transporte urbano e de carga.
AutoBus – Dentre os biocombustíveis, quais são os que a entidade defende para serem usados em frotas urbanas de ônibus? E como está o desenvolvimento desses combustíveis renováveis em nosso País?
Minelli – Certamente, os biocombustíveis para o ciclo diesel são os candidatos naturais. O biodiesel tem toda a infraestrutura de produção preparada e hoje já há uma capacidade instalada e aprovada pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) para atender uma mistura de 20% (B20). O uso do biodiesel puro (B100) também é tecnicamente viável, como já comprovou uma bela experiência em Curitiba (PR) com o transporte público.
O horizonte também está repleto de novas possibilidades para os biocombustíveis de primeira e de segunda onda, movimentando a economia nacional, iniciando pelo agronegócio e evoluindo para a sua industrialização. Os biocombustíveis avançados englobam o diesel verde e o bioquerosene de aviação renovável, também conhecidos pelas siglas HVO (sigla em inglês para Hydrotreated Vegetable Oil) e SAF (combustível sustentável para aviação), respectivamente.
AutoBus – Quais as vantagens dos biocombustíveis?
Minelli – O Brasil, assim como as principais economias do mundo, assumiu compromissos relevantes decorrentes do Acordo de Paris. Entre essas contribuições, estão em aumentar o uso de fontes alternativas de energia, elevar a participação de bioenergias sustentáveis na matriz energética brasileira, promover o uso de tecnologias limpas nas indústrias, reduzir o desmatamento e reflorestar 12 milhões de hectares.
O setor transporte é um dos protagonistas dos graves problemas que a sociedade brasileira deve enfrentar para reduzir as emissões de gás carbônico na atmosfera. A poluição atmosférica provocada por um veículo é um problema que há décadas agrava as condições de saúde de parcelas da população global, para o qual os biocombustíveis representam uma saída, até porque podem aproveitar de toda a infraestrutura já implantada.
A matriz energética brasileira nos transportes é uma das mais limpas do mundo, com 25% do combustível tendo origem em fontes renováveis. E a meta do Governo Federal é chegar a 2030 com 30%. O potencial para evoluir ainda mais com os biocombustíveis é enorme, garantindo uma transição energética rápida e segura.
Nosso País tem condições de aproveitar o seu enorme potencial de ampliar ainda mais a geração de energia a partir da biomassa, incluindo aumentar a produção de biocombustíveis paralelamente à produção de alimentos.
Os biocombustíveis são produzidos a partir de biomassa renovável e podem substituir parcial ou totalmente combustíveis derivados de petróleo e gás natural em motores a combustão ou em outro tipo de geração de energia.
Em geral, usam como matéria-prima um ou mais tipos de produtos agrícolas como soja, cana-de-açúcar e milho, entre outros, além de gorduras animais, óleo de fritura reciclado ou resíduos da agricultura
O biodiesel faz bem para a saúde e melhora a qualidade de vida de toda a população, além de garantir energia cada vez mais limpa, sustentável, competitiva e segura. Além de provocar menos emissões, a cadeia produtiva dos biocombustíveis provou-se de extrema importância para a geração de renda e emprego no campo brasileiro, além de uma indústria robusta.
AutoBus – Qual a capacidade do Brasil em produzir tais modelos de combustíveis?
Minelli – O biodiesel já possui estrutura produtiva instalada capaz de atender a demanda de uma mistura de 20% (B20). Para aplicações específicas, como frotas urbanas, poderia atender com até 100%. Neste momento, avançam novas regulamentações no Brasil que vão definir o avanço do biodiesel.
No caso dos biocombustíveis avançados, como o diesel verde HVO e SAF, neste momento, é urgente a definição de marco regulatório no Brasil que garanta o investimento nesse tipo de biocombustível, que assim poderá cumprir seu papel no processo de transição energética.
AutoBus – O HVO representa ser a melhor dentre as opções que o mercado pode ter?
Minelli – O diesel verde HVO é um importante representante dessa nova geração de biocombustíveis, capaz de substituir integralmente o diesel fóssil, porque é quimicamente idêntico e praticamente não requer qualquer investimento em ajuste na programação dos motores, além de utilizar a rede de abastecimento disponível.
Essa transição, como já dito, depende da definição de marcos regulatórios que introduzam o novo biocombustível na matriz energética por meio da definição de mandatos. Essa garantia é importante porque o investimento numa nova planta é significativo e o investidor depende dessa segurança jurídica.
AutoBus – Qual o papel e o trabalho da associação no sentido de promover essa questão junto a órgãos governamentais, sociedade e operadores?
Minelli – Os debates que o setor tem participado só reforçaram a importância da atuação e presença ativa da APROBIO em vários fóruns de discussões nos órgãos e agências de regulamentação, assim como nas várias esferas do Executivo e do Legislativo federais.
Foi assim que o setor esteve representado com sua voz nas várias audiências públicas e nos momentos em que as decisões estavam sendo tomadas. Uma análise criteriosa das documentações e propostas de regulamentações colocou em evidência as inconsistências de processos e os riscos de determinadas decisões.
Várias ações foram coordenadas com as outras associações e com a mobilização da Frente Parlamentar Mista do Biodiesel (FPBio). A voz do setor repercutida nos meios de comunicação, em campanhas institucionais promovidas pela APROBIO e na participação em vários eventos e congressos levaram informação precisa e dados que dão transparência aos compromissos das associadas e a garantia da qualidade do produto que chega ao consumidor final.
O trabalho da Associação também está voltado para pavimentar o futuro do setor ao acompanhar o dia a dia da evolução dos projetos de lei que estendem o cronograma de avanço da mistura de biodiesel até atingir pelo menos B20 em 2028 e que estabelecem o Programa Nacional dos Combustíveis Avançados Renováveis.
Estamos sempre presentes em grupos de trabalho que envolvem os temas de interesse dos biocombustíveis, assim como em câmaras setoriais que estabelecem os avanços estruturais exigidos e as melhores rotas para o setor continuar a avançar. Pesquisas e avaliações do mercado são realizadas para subsidiar as decisões e todas as informações e decretos de interesse ficam disponíveis para conhecimento das associadas da APROBIO.
Nosso papel é garantir a articulação necessária para o fortalecimento institucional da representatividade setorial de forma a que o setor possa continuar a cumprir seu objetivo de desenvolvimento sustentável, crescimento da economia e geração de emprego para os brasileiros nas próximas décadas, que terão melhor qualidade de vida com o maior uso dos biocombustíveis.
Imagens – Reprodução, divulgação e revista AutoBus
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