Editorial

O que 2023 reserva para o setor brasileiro do transporte coletivo urbano no sentido de promover a tão ensejada redução das emissões poluentes? Essa é uma pergunta que muitos fazem e que pode ter mais do que uma resposta, afinal, pelo tamanho do Brasil e seu potencial para disseminar alternativas limpas, é possível imaginar e desenvolver novas formas de combustíveis e propulsão aptas a atender à sua demanda ambiental na propalada transição energética.

As possibilidades estão na mesa e os jogadores buscam elaborar estratégias que mais se enquadrem no cenário do transporte coletivo, com vistas ao futuro e capacidade em promover a sustentabilidade ambiental. Há muito interesse em jogo, tanto pelo lado social, como econômico. As cidades que se lançam na modernização dos conceitos e na oferta de um ambiente mais saudável para seus habitantes, com certeza já olham para as tecnologias limpas que favoreçam o transporte sem poluição.

Já para a indústria, é o momento de promover seus produtos e soluções amoldadas com o que o mercado, em determinada região, solicitar. Portanto, as opções podem ser variadas – ônibus elétricos a bateria -, motores de combustão Euro VI (diesel, gás natural e biometano) e novos modelos de combustíveis, como o hidrogênio, que entra na pauta do desenvolvimento comercial. Contudo, o exercício pelo que será disponibilizado recai, como todos sabem, no investimento necessário a ser realizado.

Nessa sucessão de fatos, os ônibus elétricos a bateria tem atraído atenção dos gestores públicos municipais, pela capacidade em proporcionar a mitigação das emissões poluentes, principalmente as locais. Há uma movimentação do mercado para inseri-los, de forma contundente, nas cidades, com expectativas positivas quanto aos seus benefícios gerados.

A cidade de São Paulo é maior exemplo brasileiro nessa questão. A prefeitura determinou, no final do ano passado, que na frota local de ônibus urbano, somente veículos com tração elétrica serão admitidos. Os modelos a diesel, que até então, estavam comprados, entrarão em operação. A gestão pública municipal determinou que os operadores paulistanos apresentem um cronograma de renovação da frota visando a entrada de ônibus elétricos.

Também como incentivo à esse tipo de veículo, disse a prefeitura que pretende subsidiar as operadoras para que troquem suas frotas convencionais.

Quanto a outras formas energéticas para movimentar os ônibus urbanos do Brasil, há estudos e desenvolvimento de combustíveis alternativos, como o hidrogênio, num projeto que promete torná-lo renovável, sendo produzido a partir do etanol. É o que diz a parceria formada pelas empresas A Shell Brasil, Raízen, Hytron, Universidade de São Paulo (USP) e o SENAI CETIQT, com foco na validação da tecnologia. Uma estação de abastecimento veicular será instalada no campus da USP, na cidade de São Paulo, que utilizará um ônibus para o transporte de estudantes e visitantes da Cidade Universitária. Esse veículo será equipado com células a combustível e está sendo reformado pela Marcopolo, encarroçadora gaúcha.

Em linhas gerais, trata-se de uma importante iniciativa para o transporte pesado de baixo carbono, lançando o primeiro posto a hidrogênio de etanol do Brasil e no mundo.

Em referência ao biometano, já sabemos do potencial brasileiro de produção. Porém, não há definida, para seu uso comercial, política de incentivo em direção ao transporte. Há montadoras brasileiras de ônibus que disponibilizam alguns modelos de chassis equipados com motorização de combustão interna (Euro VI) que podem ser movidos com esse biocombustível. O biometano traz uma pegada bem interessante quanto a ser limpo, sendo eficiente na redução das emissões poluentes, mas é indispensável que haja maior interesse em suas vantagens.  

E, a vigência de uma nova norma para os tradicionais motores a diesel (Euro VI), neste ano, faz com que haja a significativa diminuição de material particulado e óxido de nitrogênio emitidos pelos escapamentos dos novos ônibus.

Para fechar, o investimento é a palavra de ordem no setor, devendo haver, para isso, apoio governamental com programas atrativos de financiamento aos operadores. Afinal, um ônibus elétrico a baterias pode custar entre três e quatro vezes o valor de um ônibus a diesel. Já a versão que utiliza biometano, é quase o dobro de um modelo também a diesel. E os novos modelos providos de motores Euro VI terão valores entre 20 e 30% maiores que os veículos Euro V.

Dentre os tais obstáculos, a conta precisa fechar. Com os crescentes custos operacionais, a redução do número de passageiros transportados e somente com o montante das passagens, os operadores não se atreverão a apostar nas tecnologias limpas. Será preciso, para isso, ações consistentes e não meras jogadas políticas ou modismos, fomentados por gestores públicos que na realidade não estão compromissados com a causa da sustentabilidade do setor, tanto econômica, como ambiental.

Como se vê, o debate é amplo e essencial para se alcançar o estabelecimento de políticas de descarbonização, bem como de forma a orientar uma nova relação entre concessão, operação e investimentos nos sistemas – o atual modelo de negócio está defasado e já se pensa em novos formatos, como a divisão de funções, sendo que que as operadoras ficam com os serviços e os investimentos em tecnologias e frotas sendo respondidos por outras empresas ou investidores.

O Brasil se destaca por oferecer múltiplas condições para que as tecnologias limpas sejam adotadas, de forma eficiente, nos sistemas de transporte coletivo. Como sempre é dito neste espaço, falta um amplo programa governamental para abranger todas as possibilidades concretas que temos no radar – eletricidade e biocombustível -, com estudos e análises dos custos e benefícios sobre todas as opções viáveis.

E claro, é preciso dar ao ônibus previsibilidade, qualidade e prioridade em sua operação, por intermédio de uma infraestrutura exclusiva e atraente, para assim se tornar competitivo frente aos outros modais de transporte. Essa questão, por si só, já consegue favorecer a redução das emissões poluentes.

Apenas olhar para um modelo de ônibus ou de tração não trará o considerável benefício que as cidades podem obter e oferecer aos seus habitantes.

Imagem – Revista AutoBus