Editorial

Quando se trata de matriz energética ou mesmo novos conceitos para ônibus urbanos, a cidade de São Paulo é a vitrine nacional (este escriba lembra de importantes acontecimentos voltados para a melhoria dos ônibus), com sua vocação de servir de exemplo para outras cidades brasileiras e, até mesmo, sul-americanas. A capital paulista tem no modal sobre pneus o principal meio de deslocamento de seus habitantes, com uma capilaridade e gestão de fazer inveja em localidades urbanas do primeiro mundo.

O seu sistema de transporte coletivo na superfície é expressivo. São cerca de 13 mil ônibus (da geração mais moderna, a maioria com piso baixo, motores de combustão interna traseiros e com tecnologia atual de emissões), transportando sete milhões de passageiros por dia em mil e trezentas linhas. Além disso, o custo do transporte está estimado em R$ 11 bilhões (2024), sendo coberto pelos passageiros e, ainda, por subsídio público (prefeitura), R$ 5,1 bilhões.

Nada mal para um modelo de mobilidade que enfrenta, diariamente, os percalços de não ter uma prioridade completa em suas operações, concorrendo com automóveis e demais veículos motorizados a divisão das ruas paulistanas. Para uma metrópole (com 12 milhões de habitantes) que conta com, apenas, um corredor na modalidade de BRT, o caráter do ônibus é de protagonismo em meio a carência de investimentos em sistemas de trilhos, com maior capacidade de transporte.

E não é de hoje que o seu papel de integrador na mobilidade local tem importância. O ônibus, bem ou mal, está nas ruas há muitos anos, tendo a gestão de seu sistema por meio da prefeitura e a operação sendo realizada por empresas privadas. Para o estrangeiro que desembarca na cidade, a surpresa é grande ao ver um montante significativo de veículos que estão em toda parte da cidade.

Contudo, ele sempre foi objeto de debates e ideologias que viram e veem nele uma maneira de angariar votos e de colocar em práticas interesses econômicos de determinados setores. Mas, como agente indutor ao transporte rápido de seus clientes, pouco recebe de atenção, não tendo prioridade em seu fluxo, o que resulta, em muitos casos, em excesso de perda de tempo nos deslocamentos.

Na mais recente peleja, o modal está no centro das discussões ambientais e da transição energética, onde o que se almeja é a redução da poluição, como se ele fosse o único culpado pelas emissões dos gases tóxicos vindos dos escapamentos (é como se automóveis, caminhões e motocicletas estivessem alheios na contenda).

O PL 825/2024 dá nova redação quanto as metas de descarbonização da frota dos ônibus estipuladas pela lei 16.802 de 2018, que por si, escolheu a eletricidade como fator determinante a isso, deixando de lado outras alternativas, também, limpas, que poderiam ser aplicadas como propulsão aos veículos, como o biometano, o gás natural ou mesmo o diesel verde (ainda em desenvolvimento). Por que não flexibilizar para podermos chegar à um consenso quanto a ter o melhor ambiente para todos?

Hoje, 97% da frota local é composta por veículos com motores de combustão interna, equipados com motores que atendem a norma Euro V. E, com o novo PL, há a oportunidade para que o gás natural e o biometano possam estar presentes na matriz energética nos ônibus de maneira a contribuir com a redução das emissões poluentes.

Não há dúvidas que a eletricidade será o combustível do futuro. Porém, precisamos olhar para outras viáveis e com eficiência a ser alcançada em relação ao compromisso ambiental. A galera verde quer, porque quer, a eletromobilidade na vida dos paulistanos, mesmo que presa em um congestionamento. Contudo, a razoabilidade deve ser uma regra para que o equilíbrio, financeiro, principalmente, faça parte da operação dos ônibus. O Brasil é grande e tem potencial para todas as formas limpas de propulsão serem usadas no contexto.

Só não vale, nesse jogo, o árbitro apitar para um lado do campo.

BOAS FESTAS!!!