A revista AutoBus conversou com Miguel Ângelo Pricinote, subsecretário de Políticas para Cidades e Transporte no Governo de Goiás e especialista em Transportes Urbanos, sobre os planos do uso do biometano no transporte coletivo local em direção ao processo que visa a redução das emissões poluentes. Acompanhe abaixo os principais pontos dessa conversa.

Revista AutoBus – Goiânia e região metropolitana estão se destacando no cenário nacional como exemplo em reestabelecer o transporte público como agente indutor do desenvolvimento urbano. Para isso, investiu na requalificação do seu sistema e na renovação de frota, com ônibus a diesel Euro VI, elétricos e, também, com os futuros veículos movidos a biometano. Nesse contexto do gás renovável, podemos dizer que a capital de Goiás se tornará o principal exemplo no incentivo a esse energético. Quais serão as políticas do Governo local no incentivo a esse aspecto dentro da mobilidade?

Miguel Pricinote – As políticas do Governo de Goiás para incentivar o biometano na mobilidade estão estruturadas em quatro pilares principais:

1. Incentivos Fiscais Estratégicos: O governo estadual implementou desonerações robustas para garantir a competitividade do biometano frente aos combustíveis fósseis:

• Crédito Outorgado de ICMS: Através do Decreto 10.712/2025, os produtores de biometano e biogás podem receber crédito outorgado de até 85% nas operações internas e 90% nas interestaduais.
• Desoneração de Equipamentos: O Decreto 10.579/2024 amplia o prazo para pagamento de ICMS e oferece benefícios na importação e aquisição de máquinas e equipamentos destinados à captação e geração de biogás.
• REIDI: O estado incentiva a adesão de projetos ao Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura (REIDI), que suspende a incidência de PIS e COFINS sobre obras de infraestrutura de biometano.

2. Apoio Financeiro e Mercado de Capitais: Diferente de modelos dependentes exclusivamente de subsídios diretos, Goiás utiliza o mercado de capitais para financiar a transição:

• Fundo de Investimento na B3: Foi lançado um fundo de investimento (FIDC) de R$ 800 milhões para ofertar crédito a taxas competitivas (cerca de 10% ao ano) para empresas do setor de biogás e biometano.
• Gestão Privada e Segurança Jurídica: Por não envolver dinheiro público direto, o fundo é gerido pelo setor privado e o processo dispensa licitação, garantindo agilidade na capitalização das usinas.

3. Ambiente Regulatório e Liberdade Econômica: O projeto está inserido em uma reforma administrativa que busca atrair investimentos privados:

• Programa Estadual de Liberdade Econômica: Focado na desburocratização e redução de custos de produção, visando tornar Goiás o melhor ambiente para o empreendedorismo no país.
• Parâmetros Internacionais: O estado adotou os índices da OCDE como meta de governança, abandonando a dependência de metas federais para sinalizar um compromisso com padrões globais de eficiência.

4. Políticas de Fomento à Demanda: O Governo utiliza a própria infraestrutura do estado para “destravar” a indústria do biometano:

• Aquisição de Frota Verde: O governo planeja a implantação gradativa de 501 ônibus movidos a biometano/GNV até o final de 2027. Esta frota funcionará como o principal comprador de porte significativo, garantindo a demanda necessária para viabilizar novas plantas produtoras.
• Vocação Regional e Resiliência: A política aposta na “tropicalização” da sustentabilidade, aproveitando o potencial de 2,2 bilhões de m³ por ano de biogás derivado do agronegócio e resíduos urbanos do estado.
• Gasodutos Virtuais: Para vencer a falta de dutos físicos, o plano prevê o transporte do combustível por carretas (GNC/GNL) com custos logísticos já mapeados.

AutoBus – É possível entender que ônibus a gás é um aliado às ações de sustentabilidade ambiental no transporte coletivo, sendo uma opção viável em termos econômicos e técnicos?

Miguel – Sim, os ônibus movidos a biometano são aliados fundamentais da sustentabilidade, pois permitem uma redução de emissões de gases de efeito estufa (GEE) entre 85% e 95% em relação ao diesel. Além da descarbonização, esse combustível promove a economia circular ao transformar passivos ambientais, como resíduos agrícolas, dejetos animais e esgoto urbano, em fonte de energia limpa.

Tecnicamente, o biometano é considerado uma solução “drop-in“, pois é compatível com motores ciclo Otto já consagrados de fabricantes Tier 1, como Scania e IVECO, sem a necessidade de adaptações estruturais complexas. O projeto-piloto realizado na RMTC de Goiânia validou essa viabilidade ao registrar um cumprimento de 98,4% das viagens programadas e uma autonomia média de 336,7 km, o que é suficiente para cobrir 85% das operações diárias atuais. Outra vantagem técnica relevante é o tempo de abastecimento de aproximadamente 20 minutos, significativamente inferior às 4h30 exigidas pelos modelos elétricos.

Do ponto de vista econômico, a viabilidade é atestada pela modelagem de Custo Total de Propriedade (TCO), que para ônibus articulados (foco no BRT) apresenta um sobrecusto de apenas 11,6% a 18,6% em relação ao diesel Euro VI. Embora o investimento inicial (CAPEX) seja superior, o custo operacional (OPEX) com combustível é menor que o do diesel, especialmente quando o sistema conta com incentivos como o crédito outorgado de até 90% do ICMS previsto em Goiás. O projeto apresenta ainda um Valor Presente Líquido (VPL) social de R$ 47,05 milhões para a sociedade, demonstrando que os ganhos em saúde pública e economia regional compensam o aporte financeiro necessário.

Pricinote – O estado de Goiás possui um dos maiores potenciais de produção de biogás do país, embora atualmente explore apenas cerca de 1,9% dessa capacidade

AutoBus – Quais os planos governamentais para o investimento na frota?

Miguel – Os planos governamentais para o investimento na frota de transporte coletivo da Região Metropolitana de Goiânia (RMTC) são ambiciosos e estão estruturados no projeto Nova RMTC, que prevê a renovação de 100% da frota até o final de 2026 ou 2027, atingindo um total de 1.590 veículos.

O planejamento detalha uma matriz energética diversificada, composta pelos seguintes investimentos:

• 501 Ônibus a Biometano/GNV: Esta é a principal aposta para a descarbonização imediata, aproveitando a vocação agroindustrial do estado. Desses, uma parte operará no corredor BRT Leste-Oeste, enquanto a maioria (468 unidades) será destinada às linhas alimentadoras e locais.
• Ônibus Elétricos: O plano prevê 62 unidades elétricas com emissão zero, focadas prioritariamente em rotas de alta frequência como o Eixo Anhanguera e o BRT Norte-Sul.
• Ônibus Diesel Euro VI: Complementando a frota, cerca de 940 unidades utilizarão a tecnologia diesel Euro VI, a mais avançada e menos poluente para motores a combustão, servindo como transição para rotas periféricas.

O investimento total projetado para a frota é de aproximadamente R$ 1,2 bilhão de reais e de R$ 1,6 bilhão que inclui obras e melhorias de infraestrutura. Para mitigar riscos de desabastecimento e garantir que a infraestrutura de compressão e purificação de gás acompanhe a demanda, o governo adotou uma estratégia de aquisição escalonada, com a entrega de lotes ônibus a cada seis meses. Esse faseamento permite que a segurança energética seja preservada enquanto a produção local de biometano ganha escala.

AutoBus – De onde virá o biometano? Qual sua capacidade de produção?

Miguel – O suprimento de biometano para a Rede Metropolitana de Transportes Coletivos (RMTC) de Goiânia provém de uma base diversificada de biomassa, aproveitando a forte vocação agroindustrial e urbana do estado de Goiás.

O combustível será gerado a partir da biodigestão anaeróbia de resíduos orgânicos provenientes de três frentes principais:

• Resíduos Agrícolas e Agroindustriais: Incluem a vinhaça e o bagaço da cana-de-açúcar, resíduos de soja e milho, além de efluentes de indústrias de laticínios, abatedouros e frigoríficos.
• Dejetos da Pecuária: Provenientes da bovinocultura, suinocultura e avicultura (aves e frangos de corte).
• Resíduos Urbanos: Derivados de resíduos sólidos urbanos (RSU) depositados em aterros sanitários e efluentes de estações de tratamento de esgoto (ETE).

O estado de Goiás possui um dos maiores potenciais de produção de biogás do país, embora atualmente explore apenas cerca de 1,9% dessa capacidade.

• Potencial Teórico: O estado detém um potencial de produção de biogás estimado em 2,2 bilhões de m³ por ano, o que equivale a um potencial energético de 331,8 mil GWh/ano.
• Distribuição do Potencial: A fonte agroindustrial responde por 36,9% do volume total, seguida pelo saneamento/resíduos urbanos (31,6%) e pela pecuária (31,5%).
• Capacidade Geográfica: Em um raio de até 200 quilômetros de Goiânia, existem 23 empreendimentos mapeados com potencial de oferta de até 19 milhões de m³ por ano.
• Oferta Líquida de Curto Prazo: Considerando o teor médio de metano no biogás e o efeito da sazonalidade da cana-de-açúcar (safra de 7 meses), a oferta líquida disponível atual para o estado é estimada em 16,1 milhões de m³ por ano.

A estratégia governamental prevê o uso de “gasodutos virtuais” para transportar esse combustível das usinas produtoras, concentradas no sul e sudoeste goiano, até os pontos de abastecimento na capital.

AutoBus – Assim como a energia elétrica, a infraestrutura específica para o gás é um desafio a ser passado. Como o Governo Goiano vê isso e o que está fazendo para que o fornecimento do combustível esteja disponível à operação?

Miguel – O Governo de Goiás encara o desafio da infraestrutura com um “realismo pragmático”, reconhecendo que a ausência de gasodutos físicos e de uma indústria consumidora consolidada é um entrave, mas não um impedimento para a viabilização do projeto. Diferente da eletrificação total, que exigiria investimentos massivos e imediatos em reforço da rede elétrica para evitar sobrecargas no sistema urbano, o governo vê no biometano uma solução de implementação mais ágil e adaptada à vocação regional.

Para garantir que o fornecimento de combustível esteja disponível para a operação da frota de 501 ônibus, o Governo Goiano está implementando as seguintes estratégias:

• Implantação de “Gasodutos Virtuais”: Para superar a falta de dutos físicos, o biometano será transportado via modal rodoviário por carretas equipadas com cilindros de Gás Natural Comprimido (GNC) ou tanques criogênicos de Gás Natural Liquefeito (GNL) das usinas até as garagens. O custo logístico dessa operação já foi mapeado entre R0,65eR 5,50 por m³, dependendo da distância da planta produtora.
• Modelo de Abastecimento Noturno (Slow-filling): O planejamento prevê a instalação de estações de compressão e purificação próximas ou dentro das garagens, utilizando o sistema de slow-filling. Este modelo é tecnicamente mais adequado para frotas que retornam diariamente ao pátio, otimizando a infraestrutura de carga durante a noite.
• Validação via Projeto-Piloto: A viabilidade infraestrutural foi testada no Terminal Novo Mundo, que utilizou uma carreta-pulmão com capacidade de 7.000 Nm³ de biometano, além de compressores (boosters) e dispensers móveis, demonstrando flexibilidade para rápida replicação em outros pontos do sistema.
• Cronograma Escalonado e Segurança Energética: A aquisição dos ônibus ocorrerá de forma gradual, em lotes veículos a cada seis meses. Esse faseamento visa garantir que a infraestrutura de abastecimento e a produção local (estimada em um potencial de 2,2 bilhões de m³/ano) acompanhem o crescimento da demanda, mitigando riscos de desabastecimento.
• Fomento via Mercado de Capitais: O lançamento de um Fundo de Investimento em Direitos Creditórios (FIDC) de R$ 800 milhões na B3 permite que empresas privadas captem recursos para investir especificamente em infraestrutura de biogás e biometano, oferecendo segurança jurídica e taxas de juros competitivas (10% ao ano)

Outro ponto importante foi a Análise de Vulnerabilidade Sazonal de Suprimento fundamentada nos dados técnicos dos estudos de viabilidade para a Nova RMTC, focando na resiliência da operação da frota de 501 ônibus frente à entressafra da cana-de-açúcar.

A matriz de bioenergia de Goiás é fortemente dependente do setor sucroenergético, onde 68 das 74 usinas de biogás do estado processam cana-de-açúcar. A produção é dividida em um ciclo de 7 meses de safra e 5 meses de entressafra (dezembro a março), período em que a oferta de vinhaça e torta de filtro cessa completamente. Para a modelagem financeira do projeto, assume-se que o biometano sucroenergético supre 58% do consumo anual, deixando um gap de 42% de demanda residual durante a entressafra.

Como o biometano é um substituto “drop-in” perfeito para o gás natural, a frota de 501 ônibus utilizará motores de ciclo Otto que operam indistintamente com ambos os combustíveis.

• Mecanismo de Substituição: Durante os 5 meses críticos, a operação migrará para o GNV fóssil para garantir o cumprimento de 98,4% das viagens programadas, conforme validado no projeto-piloto.
• Estabilidade de Custos: Para evitar picos de preço na entressafra, os contratos de fornecimento preveem o “Fornecimento Temporário de Gás Natural”. Nestes casos, o contrato estabelece que a substituição excepcional do biometano pelo GNV não implicará aumento do preço estabelecido para o comprador, blindando o sistema tarifário.

Para mitigar a dependência do gás fóssil, o plano estratégico de Goiás contempla a evolução da infraestrutura logística:

• Gasodutos Virtuais e GNL: A infraestrutura crítica utiliza caminhões-tanque criogênicos para o transporte de Gás Natural Liquefeito (GNL). O biometano liquefeito (Bio-GNL) possui uma densidade energética significativamente superior ao comprimido (GNC), permitindo a estocagem de grandes volumes em tanques criogênicos nas garagens para uso durante os meses de baixa produção.
• Hubs Estratégicos: O plano recomenda o desenvolvimento de hubs com capacidade dual (bio)GNL/(bio)GNC, permitindo que o estado armazene excedentes de produção da safra para serem injetados no sistema durante a entressafra.

Para reduzir a vulnerabilidade de 42% da entressafra, Goiás aposta na diversificação de resíduos que não possuem sazonalidade:

• Pecuária e Resíduos Urbanos: Dejetos de bovinos, suínos e aves, além de aterros sanitários e esgoto urbano, produzem biometano de forma contínua durante os 12 meses do ano.
• Potencial Não Sucroenergético: Caso a produção das 68 usinas de cana seja excluída, o estado ainda retém um montante líquido de 7,8 milhões de m³ por ano de fontes perenes, o que seria suficiente para manter uma “frota de segurança” de até 76 ônibus articulados operando 100% no verde mesmo em março.

A operação deve ser escalonada em lotes a cada seis meses para que a expansão da frota coincida com a entrada em operação de novas plantas de biogás de base perene (pecuária e RSU) e a consolidação dos postos de abastecimento noturno (slow-filling) nas garagens

6. O que Goiás vem fazendo mostra que para os sistemas de transporte coletivo brasileiro a eletricidade não é a única solução para se alcançar a redução das emissões poluentes, correto?
7. Exatamente. O modelo adotado pelo Governo de Goiás, através do projeto Nova RMTC, fundamenta-se no conceito de “realismo verde”, demonstrando que a descarbonização não depende de uma “bala de prata” tecnológica, mas sim de uma matriz energética híbrida e diversificada.

A estratégia goiana evidencia que a eletricidade, embora seja a vanguarda para corredores de alta frequência como o Eixo Anhanguera, não é a única — nem sempre a mais viável — rota para a sustentabilidade no contexto brasileiro pelas seguintes razões técnicas e estratégicas:

• Aproveitamento da Vocação Regional: Goiás conecta o transporte público à sua base econômica, o agronegócio, transformando passivos ambientais (vinhaça de cana e dejetos animais) em ativos energéticos através do biometano. Esse biocombustível permite uma redução de emissões de gases de efeito estufa (GEE) entre 85% e 95% na análise “do poço à roda”, patamar comparável à eletrificação, mas utilizando recursos 100% locais.
• Viabilidade Logística e Infraestrutural: Enquanto a eletrificação em larga escala exige investimentos massivos em subestações e reforço das redes de distribuição — que muitas vezes não suportariam a recarga simultânea de grandes frotas sem comprometer o fornecimento urbano —, o biometano utiliza a tecnologia de gasodutos virtuais e sistemas de slow-filling (abastecimento noturno), permitindo uma implementação mais ágil e menos dependente de tecnologia estrangeira.
• Eficiência Econômica (TCO): O Custo Total de Propriedade (TCO) do ônibus elétrico pode ser até três vezes superior ao de modelos tradicionais, enquanto o biometano, especialmente em veículos articulados para o sistema BRT, apresenta um sobrecusto incremental de apenas 11,6% a 18,6% em relação ao diesel Euro VI. Isso garante a sustentabilidade financeira do sistema e a manutenção da modicidade tarifária.
• Resiliência Operacional: O biometano é uma solução “drop-in“, compatível com motores ciclo Otto já consagrados, o que oferece maior autonomia (cerca de 337 km) e tempo de reabastecimento reduzido (20 minutos) em comparação aos desafios de autonomia e longos tempos de carga (4h30) das baterias elétricas.
• Transição Segura: Além do biometano e dos elétricos, Goiás incorpora o Diesel Euro VI, que reduz em 75% a poluição em relação à geração anterior, garantindo uma renovação total da frota (1.590 veículos) sem riscos de desabastecimento ou colapso fiscal.

Em pouco tempo, Goiás terá uma inédita frota de ônibus urbano movida a biometano, destacando o pioneirismo nesse contexto

Em suma, Goiás prova que o biometano funciona como uma “ponte estratégica” soberana, que permite descarbonizar o transporte pesado de forma imediata e realista, enquanto a infraestrutura elétrica se consolida para o longo prazo.

Outro ponto importante de destacar é sobre o arranjo metropolitano da Rede Metropolitana de Transportes Coletivos (RMTC) de Goiânia, sustentado por uma governança interfederativa e uma robusta parceria público-privada (PPP) cuja consolidou-se como o principal sistema verdadeiramente metropolitano do país.

Esta estrutura está transformando a mobilidade regional através do projeto Nova RMTC, que foca na integração técnica, financeira e tecnológica para superar o histórico de ineficiências operacionais.

A gestão é coordenada pela Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos (CDTC), presidida pelo Governo de Goiás, que atua como articulador entre 21 municípios para garantir um padrão único de qualidade em toda a rede. Este modelo permite a divisão interfederativa dos subsídios fazendo com que o montante necessário para manter a modicidade tarifária e os investimentos sejam bem distribuídos pelos entes.

A separação entre a “tarifa técnica” (custo real de operação recebido pelas empresas) e a “tarifa social” (paga pelo usuário) permitiu que Goiânia mantivesse o valor de R$ 4,30 congelado desde 2019, mesmo diante da inflação setorial.

A execução operacional e a gestão da infraestrutura técnica (terminais, bilhetagem e Central de Controle Operacional) são delegadas ao RedeMob Consórcio, formado pelas cinco concessionárias do sistema (sendo uma delas a estatal Metrobus). Esta parceria viabiliza investimentos privados de cerca de R$ 1,6 bilhão, destinados à renovação de 100% da frota (1.590 veículos) e à requalificação dos terminais e de mais de 5.000 pontos de parada.

Diferentemente de modelos que apostam em uma única tecnologia, a PPP goiana adota uma matriz híbrida composta por ônibus elétricos para corredores de alta frequência (Eixo Anhanguera), biometano como âncora de bioenergia regional (501 unidades) e diesel Euro VI para rotas de transição. Essa estratégia “tropicaliza” a sustentabilidade ao conectar o transporte público à vocação agroindustrial do estado.

Por que Goiás é um modelo para outras regiões?

• Soberania Energética: Ao priorizar o biometano, Goiás reduz a dependência de tecnologia estrangeira (baterias) e combustíveis fósseis importados, utilizando um recurso local que gera empregos e renda no estado.
• Resiliência Operacional: O uso de “gasodutos virtuais” e infraestrutura de abastecimento noturno (slow-filling) nas garagens prova ser uma solução de implementação mais ágil e barata que a eletrificação total imediata, servindo de ponte tecnológica viável.
• Justiça Social: O modelo de subsídio focado na equidade garante que o custo do transporte não comprometa a renda das famílias mais pobres, atuando como um motor de desenvolvimento regional e inclusão social.

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