*Por Alberto Meyer

A eletrificação do transporte coletivo no Brasil avança em ritmo acelerado, especialmente nos grandes centros urbanos. Junto com ela, surgem desafios técnicos, operacionais e jurídicos que não existiam na era do diesel. Nesse novo cenário, a revisão da NR-10 passa a ocupar um papel central na segurança da operação, da manutenção e do atendimento emergencial de ônibus elétricos.

Diferentemente do que muitos imaginam, a nova leitura da NR-10 não se limita a oficinas ou ambientes industriais tradicionais. Ela impacta diretamente garagens, pátios, centros de manutenção, atendimento em via pública, operação de guinchos, áreas de lavagem e até inspeções de rotina, redefinindo responsabilidades e exigindo um novo nível de maturidade técnica dos operadores.

O que era a NR-10 “antiga” e por que ela parecia distante do setor de ônibus

Historicamente, a NR-10 era vista como uma norma voltada principalmente a eletricistas industriais, subestações e instalações prediais. No setor de ônibus, sua aplicação era indireta e, muitas vezes, limitada a painéis elétricos convencionais, sistemas de baixa tensão e infraestrutura predial das garagens.

A chegada dos ônibus elétricos muda completamente esse panorama. Agora, o risco elétrico está embarcado no veículo, circula pelas ruas da cidade e chega diariamente às garagens. Sistemas de alta tensão, com níveis que podem ultrapassar 600 ou 800 volts, passam a fazer parte da rotina de motoristas, mecânicos, socorristas, equipes de limpeza e supervisores.

A NR-10 revisada reconhece esse novo contexto e deixa claro que não basta evitar acidentes: é necessário demonstrar que os riscos foram identificados, avaliados e tratados antes de qualquer intervenção.

A nova lógica da NR-10: gestão de risco, não improviso

A principal mudança trazida pela NR-10 revisada é conceitual. A segurança elétrica deixa de ser interpretada como o simples cumprimento de regras isoladas e passa a ser avaliada como resultado de um sistema estruturado de gestão de riscos, integrado à NR-01 (PGR).

Para os operadores de ônibus elétricos, isso significa que:

• não basta “dar certo”;
• não basta “sempre ter sido feito assim”;
• não basta confiar apenas na experiência da equipe.

O que passa a ser avaliado — por auditores, fiscais, peritos e, eventualmente, pela Justiça — é:

• quais riscos foram identificados;
• quais decisões técnicas foram tomadas;
• quais medidas de controle foram adotadas;
• e, principalmente, o que foi documentado antes da intervenção.

Baterias no teto: risco elétrico, térmico e estrutural

Um exemplo prático dessa nova realidade está nas baterias instaladas no teto dos ônibus elétricos. Essa configuração, cada vez mais comum, cria uma combinação crítica de riscos:

• alta tensão;
• possibilidade de arco elétrico;
• energia residual mesmo com o veículo desligado;
• trabalho em altura;
• exposição a intempéries;
• risco térmico e de fuga térmica.

A NR-10 exige que esses riscos sejam avaliados previamente por meio de Análise Preliminar de Risco (APR) específica. Não se trata de um formulário genérico, mas de um documento que precisa refletir o cenário real da intervenção: local, condições ambientais, tipo de acesso, tensão envolvida e medidas de controle adotadas.

EPIs, arco elétrico e o fim das soluções genéricas

Outro impacto direto da NR-10 revisada está na seleção de EPIs. Em ambientes com risco de arco elétrico, não basta usar “luva isolante” ou “uniforme comum”.

A norma exige coerência entre:

• o risco identificado;
• a energia incidente estimada;
• e o nível de proteção do EPI (classe da luva, ATPV da vestimenta, ferramentas isoladas).

Em perícias recentes, já se observa um padrão preocupante: o EPI existe, mas não é compatível com o risco real. Do ponto de vista jurídico, isso equivale à ausência de proteção.

Sem manual, não há intervenção segura

Um dos pontos mais críticos — e ainda pouco discutidos — do novo entendimento da NR-10 é a obrigatoriedade de literatura técnica para qualquer intervenção elétrica.

A norma é clara ao exigir que serviços em instalações elétricas sejam realizados com base em procedimentos técnicos formalizados. No caso dos ônibus elétricos, esses procedimentos dependem diretamente de:

• manuais do fabricante;
• diagramas elétricos atualizados;
• instruções formais de desenergização;
• procedimentos de bloqueio, liberação e religação segura.

Sem essa documentação, a intervenção simplesmente não deveria ocorrer.

A experiência do técnico, por mais valiosa que seja, não substitui a literatura técnica. A NR-10 não reconhece conhecimento informal como elemento suficiente de segurança. Ela exige método, rastreabilidade e evidência documental.

Em auditorias e perícias, as perguntas são objetivas:

• qual manual orientou essa intervenção?
• qual procedimento foi seguido?
• essa instrução estava vigente?
• o técnico teve acesso ao documento antes do serviço?

Quando essas respostas não existem, o risco deixa de ser apenas técnico e passa a ser jurídico.

Quando não intervir é a decisão correta

Outro avanço importante da NR-10 revisada é o reconhecimento implícito de que não intervir também é uma decisão técnica legítima, desde que fundamentada e documentada.

Se não há literatura técnica disponível, se o risco identificado é elevado ou se não existem meios adequados de controle, a suspensão da atividade passa a ser vista como medida preventiva, e não como falha operacional.

Essa mudança é especialmente relevante para atendimentos em via pública, panes elétricas e situações pós-acidente, onde a pressão para “resolver rapidamente” sempre foi grande.

NR-10 e ABNT NBR 15570: normas que se complementam

Enquanto a NR-10 define como o trabalho deve ser feito com segurança, a ABNT NBR 15570 define como o ônibus deve ser projetado para ser seguro.

A integração entre as duas normas é inevitável:

• a 15570 estabelece proteções, compartimentações e requisitos construtivos;
• a NR-10 exige que essas proteções não sejam violadas sem método, procedimento e controle.

Sem seguir a literatura técnica, qualquer intervenção pode destruir, na prática, a segurança prevista em projeto.

Impactos jurídicos e trabalhistas

Do ponto de vista jurídico, a NR-10 revisada eleva o padrão de responsabilidade. Em caso de acidente, a análise não se limita ao resultado, mas ao processo.

A ausência de APR, PT, POPs, registros de capacitação ou literatura técnica tende a ser interpretada como ausência de gestão, mesmo quando não há vítimas.

Do ponto de vista trabalhista, a norma fortalece o direito do trabalhador de recusar atividades inseguras, desde que haja base técnica documentada para essa decisão.

Um novo patamar para o transporte elétrico

A eletrificação do transporte coletivo exige mais do que novos veículos. Exige novos processos, novas responsabilidades e uma nova cultura de segurança.

A NR-10 revisada não inviabiliza a operação de ônibus elétricos. Pelo contrário: ela cria um caminho claro para que operadores, oficinas e prestadores atuem com segurança técnica e proteção jurídica.

No novo cenário, não sobrevive quem improvisa. Sobrevive quem identifica riscos, documenta decisões e sabe, principalmente, quando intervir — e quando não intervir.

ABNT PR 1025: onde a norma vira prática — e a capacitação vira requisito

Se a NR-10 define as obrigações legais e a ABNT NBR 15570 estabelece como o ônibus elétrico deve ser projetado para ser seguro, a ABNT PR 1025 ocupa um papel decisivo: ela traduz essas exigências em critérios práticos de trabalho seguro em veículos eletrificados.

Na prática, a PR 1025 funciona como uma ponte entre o mundo normativo e o chão da oficina, da garagem e do atendimento em campo. É ela que detalha como o profissional deve se preparar, como o risco deve ser reconhecido e como a intervenção deve ser conduzida, considerando as particularidades dos sistemas elétricos veiculares.

Capacitação deixa de ser genérica

Um dos pontos mais sensíveis trazidos pela PR 1025 é a ruptura com a ideia de que um treinamento genérico de NR-10 é suficiente para atuar em ônibus elétricos.

A recomendação deixa claro que veículos eletrificados exigem capacitação específica, que vá além dos conceitos básicos de eletricidade. O profissional precisa compreender:

• arquitetura dos sistemas de alta tensão veicular;
• comportamento de baterias de tração;
• riscos de energia residual mesmo após o desligamento;
• possibilidade de arco elétrico em ambientes automotivos;
• diferenças entre manutenção em oficina, garagem e via pública.

Isso vale não apenas para mecânicos, mas também para:

• equipes de socorro e guincho;
• técnicos de campo;
• supervisores operacionais;
• profissionais de segurança do trabalho;
• gestores de frota.

Formação contínua, não evento pontual

A PR 1025 reforça que a capacitação não pode ser tratada como um evento isolado, feito apenas para “cumprir tabela”. Ela precisa ser:

• compatível com o tipo de veículo operado;
• atualizada conforme evolução tecnológica;
• integrada aos procedimentos internos da empresa.

Do ponto de vista da NR-10, um certificado desconectado da atividade real não protege juridicamente. Em auditorias e perícias, o que se avalia é se o profissional estava efetivamente capacitado para aquele risco específico, naquele tipo de intervenção.

Atendimento em campo e situações não rotineiras

Um dos grandes méritos da PR 1025 é tratar com mais realismo as situações não ideais, como:

• panes elétricas em via pública;
• veículos pós-acidente;
• falhas intermitentes de isolamento;
• atendimento noturno ou sob chuva;
• acesso a baterias no teto.

Esses cenários, comuns na operação de ônibus elétricos, exigem profissionais treinados não apenas para executar procedimentos, mas para avaliar se a intervenção deve ou não ocorrer.

Aqui, a capacitação se conecta diretamente com a NR-10: saber quando não intervir passa a ser tão importante quanto saber executar o reparo.

A PR 1025 como referência técnica em auditorias e perícias

Embora não tenha caráter compulsório como uma norma regulamentadora, a ABNT PR 1025 vem sendo cada vez mais utilizada como referência técnica do “estado da arte” em auditorias, fiscalizações e perícias.

Na prática, isso significa que:

• seguir a PR 1025 fortalece a posição defensiva da empresa;
• ignorá-la amplia a margem para interpretações negativas;
• adotá-la formalmente demonstra maturidade técnica e organizacional.

Em um ambiente onde a NR-10 exige decisões técnicas documentadas, a PR 1025 ajuda a demonstrar que essas decisões não foram improvisadas, mas alinhadas a boas práticas reconhecidas.

Capacitação como ativo estratégico

Para operadores de ônibus elétricos, investir em formação alinhada à PR 1025 deixa de ser apenas uma exigência de segurança e passa a ser um ativo estratégico.

Uma equipe capacitada:

• reduz o risco de acidentes graves;
• diminui a probabilidade de falhas operacionais;
• protege juridicamente a empresa;
• melhora a relação com seguradoras e reguladores;
• aumenta a confiabilidade da operação elétrica.

Quando NR-10, 15570 e PR 1025 caminham juntas

O avanço do transporte elétrico exige mais do que veículos modernos. Exige pessoas capacitadas, processos claros e normas integradas.

A NR-10 estabelece o dever legal.

A ABNT NBR 15570 define a segurança do veículo.

A ABNT PR 1025 orienta como o trabalho deve ser feito na prática.

Quando essas três referências caminham juntas, o setor deixa o improviso para trás e passa a operar em um patamar técnico compatível com a criticidade da eletrificação.

Imagens – Divulgação

Alberto Meyer: é graduado em Engenharia Mecânica pela Universidade Estadual Júlio De Mesquita Filho (UNESP), como um extenso portfólio de cursos de especialização na área automotiva