Por Rogerio Pires, Engenheiro e especialista em eficiência energética e segurança de veículos comerciais

Diante de um cenário geopolítico cada vez mais complexo, ganham relevância as discussões, nos meios políticos e técnicos, sobre a segurança energética dos transportes no Brasil — historicamente um dos pilares estratégicos para garantir níveis mínimos aceitáveis de competitividade econômica e estabilidade logística.

Embora o país tenha avançado em diversas frentes, o modal rodoviário — tanto no transporte de cargas quanto de passageiros — ainda é amplamente predominante. Isso torna o Brasil fortemente dependente do diesel, combustível cuja oferta interna, infelizmente, é insuficiente para atender à demanda nacional.

Mesmo sendo um grande produtor de petróleo, o Brasil não dispõe, atualmente, de capacidade de refino capaz de suprir sua demanda interna por diesel. O resultado é um cenário em que aproximadamente 25% do diesel consumido no país precisa ser importado, em grande parte de países como Estados Unidos, Rússia e Índia. Essa dependência não é apenas econômica: ela expõe o sistema de transportes a flutuações internacionais de preços, pressões geopolíticas sobre a oferta e à volatilidade cambial, fatores que impactam diretamente o custo de operação de todo o setor logístico brasileiro.

Esse tipo de vulnerabilidade externa não é novidade para o país. A crise do petróleo de 1973 foi um ponto de inflexão ao evidenciar os riscos de depender do mercado internacional para garantir mobilidade. À época, o Brasil importava mais de 80% do petróleo consumido internamente, o que levou à adoção de uma das mais ousadas estratégias de substituição energética da história nacional: o Programa Nacional do Álcool (Proálcool).

A iniciativa estimulou a criação de uma cadeia produtiva robusta de etanol, desde o cultivo da cana-de-açúcar até o desenvolvimento de motores dedicados ao novo combustível. Décadas depois, esse esforço abriu caminho para a tecnologia flex fuel, que transformou novamente a matriz veicular brasileira e conferiu um elevado nível de autonomia energética ao segmento de automóveis. Hoje, quando o preço do petróleo dispara ou tensões globais ameaçam o fluxo de derivados, o etanol se apresenta como amortecedor e alternativa imediata — um exemplo bem-sucedido de como política industrial, inovação tecnológica e vocação agrícola podem convergir para fortalecer a soberania energética.

Rogério Pires – Em um cenário global de transição energética, o Brasil se encontra, mais uma vez, diante de escolhas estratégicas

Entretanto, no debate contemporâneo sobre a transição energética — especialmente no que se refere ao transporte de cargas e passageiros — o país corre o risco de repetir antigas vulnerabilidades sob novas roupagens. A pressão pela eletrificação de veículos comerciais, sobretudo ônibus urbanos, tem crescido rapidamente e, embora a eletrificação seja desejável do ponto de vista ambiental, seu avanço acelerado traz um alerta que não pode ser ignorado: o Brasil não dispõe de uma cadeia industrial minimamente estruturada para a produção de baterias voltadas a esse tipo de aplicação.

Não há, hoje, escala competitiva em mineração e beneficiamento de materiais essenciais para os componentes dos veículos elétricos. Com matérias-primas críticas concentradas em poucos países e uma cadeia global amplamente dominada pela China, a introdução em massa de veículos comerciais elétricos significaria substituir a dependência do diesel importado por uma dependência ainda mais profunda — tecnológica, industrial e geopolítica. Diferentemente do diesel, cuja capacidade global de oferta é diversificada, a indústria de baterias é concentrada, estratégica e altamente sensível.

Fica cada vez mais claro que, no caso brasileiro, a segurança energética dos transportes deve estar baseada na diversificação das fontes de energia. No entanto, o país ainda carece de políticas públicas claras, livres de vieses ideológicos ou conjunturais, e orientadas por uma visão de longo prazo. Regulamentações precisam avançar com a devida celeridade para que os investimentos necessários ocorram com segurança jurídica e econômica.

Como exemplo, observa-se que a política de biodiesel no Brasil tem oscilado nos últimos anos, com alternância nos percentuais obrigatórios de mistura e regras de restrição à importação que, muitas vezes, buscam estimular pequenos produtores, ainda que isso possa impactar custos e a eficiência da cadeia. Apesar de controvérsias, o biodiesel segue sendo uma ferramenta relevante para reduzir a exposição ao diesel fóssil importado.

Por outro lado, alternativas passíveis de desenvolvimento local começam a ganhar força e representam oportunidades concretas para a construção de um modelo de segurança energética mais moderno e sustentável. O biometano, produzido a partir de resíduos agropecuários, de saneamento e do processamento de alimentos, destaca-se como uma solução renovável, com alta capacidade de substituição do diesel em frotas específicas e grande potencial de expansão, especialmente nas regiões Centro-Oeste, Sul e Sudeste. Já o diesel renovável, quimicamente equivalente ao diesel de origem fóssil, pode ser utilizado em qualquer frota existente sem necessidade de adaptações, oferecendo escalabilidade desde que haja estímulo industrial.

Ambas as soluções têm em comum o fato de poderem ser produzidas domesticamente, gerando empregos, agregando valor e reduzindo vulnerabilidades externas — exatamente os ingredientes que fizeram do etanol um caso de sucesso.

Em um cenário global de transição energética, o Brasil se encontra, mais uma vez, diante de escolhas estratégicas. A eletrificação certamente terá seu papel, mas não pode ser adotada sem a devida consideração sobre novas dependências e riscos. A história do etanol demonstra que, quando o país investe em soluções alinhadas às suas capacidades e vocações, constrói caminhos mais seguros, sustentáveis e soberanos. A segurança energética dos transportes brasileiros não será alcançada pela simples adoção de tecnologias importadas, mas pela construção de alternativas que fortaleçam cadeias produtivas locais, reduzam vulnerabilidades e preservem a autonomia construída ao longo de décadas.

Imagens – Divulgação e acervo Revista AutoBus