*Por Francisco Christovam

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) divulgou, no final do ano passado, dados muito significativos para o debate sobre a liberação dos serviços de mototaxistas por aplicativos. Entre os números publicados, revelou que a participação das motos nas mortes por acidentes de trânsito passou de 3%, no fim dos anos 1990, para quase 40%, em 2023.

O estudo Mortalidade e morbidade das motocicletas e os riscos da implantação do mototáxi no Brasil, publicado pelo Ipea, em novembro de 2025, também indica que as motocicletas concentram, aproximadamente, 60% das internações, por acidentes de transporte terrestre, e consumiram, em 2024, mais de R$ 270 milhões das despesas públicas hospitalares.

Ainda de acordo com o estudo, a frota de motocicletas cresceu de 2,7 milhões de unidades (1998) para mais de 34 milhões (2024), passando de menos de 10% para cerca de 30% da frota motorizada nacional. O aumento da mortalidade foi ainda mais intenso: as mortes de usuários de moto se multiplicaram 15 vezes, no período, e, mesmo com uma queda observada desde 2014, a taxa de mortalidade, por 100 mil habitantes, voltou a atingir, recentemente, o pico ocorrido antes do início da crise econômica no país.

Assim, a moto se tornou o veículo que mais mata no trânsito brasileiro, sendo que cerca de 70% das mortes e internações por sinistros de motos atingem pessoas de 20 a 49 anos, com destaque para o grupo de 20 a 29 anos, que representa cerca de um terço das vítimas, embora represente parcela bem menor da população.

Em duas décadas, segundo o Ipea, as internações por sinistros com motocicletas no Sistema Único de Saúde (SUS) se multiplicaram, superando 160 mil internações e representando cerca de 60% de todas as internações por acidentes de transporte terrestre. Os gastos hospitalares com vítimas de motos passaram de R$ 41 milhões para aproximadamente R$ 273 milhões (em valores reais), o que corresponde a quase dois terços do total despendido com sinistros de trânsito.

Dados do Sistema de Informações Gerenciais de Sinistros de Trânsito (Infosiga), do Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (Detran-SP) mostram que, de janeiro a dezembro de 2025, foram registrados 6.109 óbitos no Estado de São Paulo, sendo 2.631 de motociclistas; 255 dessas mortes foram registradas apenas em dezembro do ano passado.

Para o Ipea, “as fragilidades da utilização das motocicletas, associadas com as estatísticas trágicas de mortalidade de motociclistas em geral, colocam as motos como não apropriadas para realização de serviços de transporte de passageiros remunerados”.

Infelizmente, as vidas e os custos sociais e de saúde associados aos acidentes com motocicletas parecem não ter sido consideradas, em decisões judiciais favoráveis à liberação dos mototaxistas.

Apesar de a Constituição Federal estabelecer que é atribuição do município legislar sobre os serviços de interesse local, como os referentes à mobilidade urbana da população, caso dos serviços privados de transporte, de utilidade pública ou não, na cidade de São Paulo a tentativa da prefeitura de colocar regras rígidas para a prestação desse serviço, foi, em parte, questionada no Supremo Tribunal Federal (STF).

O serviço de mototáxi, que se caracteriza por ser um serviço de transporte privado de passageiros, é estimado em cerca de 2 milhões de “motociclistas parceiros”, de plataformas de aplicativos, em quase 3.000 das 5.570 cidades brasileiras, de diferentes portes, incluindo a maioria das capitais. O serviço é prestado de forma desregulamentada ou mediante um regramento muito precário, sem a devida fiscalização.   Segundo o Ipea, a região Nordeste é a que concentra, atualmente, maior quantidade de municípios com serviços de mototáxi, de forma ilegal ou amparada por legislação local.

Além das questões de segurança viária, o mototáxi é um tipo de serviço que cria uma competição predatória com o transporte público por ônibus, inclusivo e regular, captando os passageiros de curta distância e não atuando em regiões de difícil acesso ou onde a demanda é rarefeita. É a total subversão de tudo o que se aplica na caracterização do transporte de passageiros, como um serviço público, com regras estabelecidas pelo poder público e operado com segurança, conforto, confiabilidade, regularidade e a preços módicos.

É sempre bom destacar que o transporte público coletivo é a essência da mobilidade nas cidades, e que esse serviço vem perdendo passageiros para o transporte individual, nos últimos 10 anos, causando a piora do trânsito nas cidades, com mais pessoas utilizando carros e motos, com o consequente aumento dos sinistros envolvendo, principalmente, os usuários de motocicletas.

Há, ainda, a questão dos custos ambientais, com o aumento das poluições do ar e sonora decorrentes do acréscimo de veículos de transporte individual nas cidades, já que as motos emitem quase quatro vezes mais poluentes para a mesma quantidade de pessoas transportadas pelos ônibus.

Entidades como o Instituto de Engenharia, a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), o Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo (SEESP) e a União Internacional de Transporte Público (UITP) alertaram, em manifesto divulgado em 2025, sobre os  riscos da liberação do mototáxi  e os impactos dessa modalidade de transporte individual em áreas como segurança pública, mobilidade urbana, saúde pública e eficiência do transporte coletivo, que deve ser expandido e priorizado na malha viária, para permitir ganhos operacionais e melhoria da qualidade de vida da população.

Nas cidades brasileiras, que já enfrentam congestionamentos e altos índices de acidentes, qualquer liberação de mototaxistas exige uma forte regulamentação, com padrões de segurança e qualidade e uma fiscalização intensa e efetiva, que consiga inibir a expansão do uso de motos, promova um tráfego mais seguro e preserve o fluxo do transporte público coletivo por ônibus, para que não ocorra o aumento dos tempos de viagens e prejuízos à mobilidade dos passageiros.

Em resumo, o serviço de mototáxi precisa ser visto como um grande problema para os principais centros urbanos brasileiros e não como uma solução, rápida e barata, para os deslocamentos diários da população que vive nas cidades de médio e grande portes.

Imagens – Acervo e IA

Francisco Christovam é diretor-presidente (CEO) da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), vice-presidente da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo (FETPESP)