Por Mauro Artur Herszkowicz

O ano de 2022 começou com um difícil desafio para muitas Prefeituras, empresas e passageiros dos transportes públicos: o reajuste das tarifas. Como na grande maioria das cidades espalhadas pelo Estado de São Paulo os transportes coletivos são custeados, exclusivamente, pelas passagens pagas por aqueles que utilizam o serviço, restou às administrações municipais reajustar as tarifas, para equilibrar os custos dos serviços, principalmente com a elevação de um dos principais insumos, o óleo diesel, que, em pouco mais de 12 meses, teve um aumento de mais de 60%.

Mas, se por um lado o reajuste tarifário minimiza as defasagens no custo da prestação dos serviços, por outro gera uma queda na arrecadação, com a inevitável diminuição no número de passageiros transportados, em especial daquela parcela da população já atingida pela alta inflacionária e pelo aumento de suas despesas correntes. Lembrando que, desde o início da pandemia da Covid-19, as empresas de transportes amargaram uma queda expressiva de usuários, que chegou entre 70% e 80% nos primeiros meses de paralisações de atividades em vários setores, acumulando prejuízos que já passam dos R$ 20 bilhões. Os dados atuais demonstram que esses passageiros ainda não retornaram ao transporte coletivo e, talvez, no curto e médio prazos, não retornem no período pós-pandemia.

As cidades baseiam a definição das tarifas do transporte coletivo em planilhas que quantificam os custos variáveis, os custos fixos e todas as demais despesas decorrentes da prestação dos serviços pelas empresas operadoras. Em outras palavras, a definição da tarifa cobrada do passageiro é uma questão política e social, já os custos operacionais são um problema de economia e de engenharia.

Os custos fixos do sistema de transporte coletivo, que representam cerca de 51% do custo total de produção dos serviços, consideram o custo da mão de obra e a depreciação de veículos e equipamentos. Os custos variáveis, que representam cerca de 32% do custo total de produção dos serviços por sua vez, consideram o custo dos combustíveis e lubrificantes, dos pneus e câmaras, bem como das peças e acessórios. Há que se considerar, ainda, as despesas administrativas, os tributos incidentes e a remuneração dos investimentos, que representam 17% do custo total.

Algumas poucas cidades no Estado, caso da cidade de São Paulo, subsidiam as tarifas dos seus sistemas de transportes com recursos oriundos do Tesouro Municipal. O subsídio garante a cobertura das gratuidades dos idosos com mais de 65 anos, dos estudantes de baixa renda, das pessoas com deficiência e dos custos das integrações, estabelecidas pelo poder concedente, para que o usuário possa completar a sua viagem sem a necessidade de pagar uma nova tarifa. Nas demais cidades, que não contam com essa cobertura adicional, essas gratuidades são incorporadas ao valor das tarifas, ou seja, o custo das gratuidades é suportado pelos passageiros pagantes.

A FETPESP, nesse sentido, tem apoiado e acompanhado as discussões, no âmbito federal, de propostas que visam utilizar verbas do orçamento federal para custear as gratuidades para passageiros nos transportes urbanos e metropolitanos. Seria, assim, o fim da prática de transferir aos passageiros que pagam as passagens a responsabilidade de custear as gratuidades impostas pelo poder concedente.

Há, ainda, a expectativa de aprovação, neste ano, de um marco legal para o transporte público brasileiro, para modernizar as atuais regras do setor, possibilitando a efetiva melhoria da qualidade dos serviços prestados, incorporando uma política de preços mais justa para os insumos e assegurando uma tarifa mais acessível aos passageiros, respeitando o que determina, desde 2015, o artigo 6º da Constituição Federal, ou seja, que o transporte coletivo é um direito social, que deve beneficiar toda a sociedade.

Mauro Artur Herszkowicz é presidente da FETPESP – Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo (quadriênio 2018-2022).

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