Por *Alberto Meyer

A recente aprovação das alterações na Norma Regulamentadora nº 10 (NR-10), pela Comissão Tripartite Paritária Permanente (CTPP) em dezembro de 2025, representa um marco na segurança elétrica no Brasil. Essa atualização, que integra a NR-10 ao Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR) da NR-1, enfatiza o gerenciamento de riscos como o choque elétrico e o arco elétrico, com a inclusão do Anexo IV para seleção de Equipamentos de Proteção Individual (EPIs) contra arco elétrico. No contexto da mobilidade urbana sustentável, a norma agora abrange explicitamente veículos elétricos, como ônibus urbanos, classificados como instalações elétricas móveis de alta tensão (geralmente acima de 60 V DC (Corrente Contínua), conforme padrões internacionais como ISO 6469 e ECE R100, e alinhados à NBR 15570 atualizada). Essa reclassificação impõe obrigações técnicas e jurídicas às operadoras de transporte, afetando desde a recarga até a operação diária. A seguir, analisamos as implicações principais, com base em uma visão técnica e jurídica, comparando com normas correlatas como NBR 5410 (instalações elétricas de baixa tensão), NBR 17019 (sistemas de recarga para veículos elétricos) e requisitos do Auto de Vistoria do Corpo de Bombeiros (AVCB).

Implicações na Área de Recarga e Operação de Recarregadores Ultra-Rápidos

A reclassificação dos ônibus elétricos como instalações de alta tensão exige adequações nas estações de recarga para mitigar riscos elétricos. Tecnicamente, as áreas de recarga devem incorporar medidas de controle coletivo, como barreiras de isolamento, sinalização de alta tensão e sistemas de monitoramento de resistência de isolamento para prevenir choques e arcos elétricos. Para recarregadores ultra-rápidos (acima de 100 kW, com cabos refrigerados), a NR-10 impõe análise prévia de riscos (item 10.2.4), incluindo cálculo de energia incidente para arco elétrico, conforme o novo Anexo IV. Isso pode demandar instalação de disjuntores diferenciais residuais (DR) e proteções contra sobretensões, alinhados à NBR 5410.

Mudanças operacionais incluem a proibição de serviços individuais em alta tensão (item 10.7.1 da NR-10 atualizada), exigindo equipes duplas para conexões e desconexões. Comparativamente, a NBR 17019 já prevê modos de recarga seguros (como CCS2 para carregadores duplos), mas a NR-10 reforça a integração ao PGR (Program de Gestão de Riscos), com auditorias anuais. Em termos jurídicos, o descumprimento pode gerar multas administrativas pelo Ministério do Trabalho (até R$ 100 mil por infração grave, conforme NR-28), além de responsabilidade civil por danos (art. 927 do Código Civil) se ocorrer eletrocussão durante recarga.

Motoristas e o processo de recarga: continuidade e adicional de periculosidade

Motoristas de ônibus elétricos não estão automaticamente autorizados a realizar recargas em alta tensão após a reclassificação. A NR-10 exige qualificação específica (curso básico de 40 horas + SEP de 40 horas para alta tensão), e apenas profissionais “autorizados” podem intervir em instalações energizadas. Se o processo envolver manipulação de cabos HV sem treinamento, motoristas devem ser substituídos por operadores certificados, evitando riscos de eletrocussão. Jurisprudência do TST (ex.: RR-243000-58.2013.5.13.0023) indica que exposição eventual não gera periculosidade, mas contato habitual com sistemas >250 V (Portaria MTE 261/2008) pode justificar o adicional de 30% (art. 193 da CLT). Para emissões eletromagnéticas, estudos da NR-10 não as classificam como perigosas o suficiente para adicional, salvo laudo pericial comprovando exposição acima dos limites da ACGIH.

No contexto de alagamentos urbanos, comuns em operações de ônibus, o risco de eletrocussão aumenta se água invadir compartimentos HV, exigindo proteções como IP67 nas baterias (NBR 15570). O descumprimento pode configurar negligência, com implicações criminais como lesão corporal culposa (art. 129 do CP).

Adequações no layout das áreas de recarga e nos terminais urbanos

O layout das áreas de recarga deve ser revisto para conformidade com a NR-10, incluindo zonas controladas (distância mínima de 1m para não autorizados) e sistemas de aterramento. Terminais urbanos requerem adequações: em céu aberto, foco em proteção contra intempéries (evitando curtos por chuva) e sinalização; em cobertos ou subterrâneos, ventilação forçada, detecção de gases (para fuga térmica) e sprinklers automáticos, conforme diretrizes do CNCGBM (2025) para SAVE. A comparação com AVCB revela exigências de reserva de água e sensores de calor para incêndios em baterias, com risco 61 vezes menor que veículos a combustão, mas ainda demandando quarentena.

Áreas de quarentena são obrigatórias em garagens e terminais para baterias danificadas, isolando-as por 48-72 horas para conter thermal runaway (fuga térmica), com monitoramento térmico, supressão por CO₂ ou espuma resfriamento por hidrantes, vazão mínima 12.000 l/h. Isso alinha-se à NBR 17019 e evita propagação, como em incêndios de baterias de lítio.

Equipamentos de segurança nos ônibus

Nos veículos, a NR-10 exige adição de proteções contra arco elétrico (luvas e vestimentas FR, conforme Anexo IV), fuga térmica (sensores de temperatura e desligamento automático) e disparos intempestivos (relés de proteção e fusíveis). Para baterias no teto, integra-se à NR-35 (trabalho em altura), com uso de plataformas elevatórias e cintos de segurança. Tecnicamente, isso reduz riscos de queimaduras (arco elétrico pode liberar até 35.000° C) e explosões.

Treinamentos obrigatórios

Todos os envolvidos devem realizar treinamentos NR-10: operadores de recarga e mecânicos eletricistas (básico + SEP, 80 horas totais); motoristas e lavadores (básico, 40 horas, focando riscos indiretos); manobristas (reciclagem bienal). Para reparos em baterias no teto, combina NR-10 com NR-35 (40 horas iniciais + reciclagem), incluindo simulações de resgate em altura. Juridicamente, o descumprimento viola a CLT (art. 157), gerando multas e ações regressivas do INSS.

Implicações trabalhistas e criminais pelo descumprimento

Trabalhistas: Multas (NR-28), ações por danos morais (até R$ 50 mil por trabalhador, TST), adicional de periculosidade não pago e indenizações por acidentes. Criminais: Negligência pode configurar crime de perigo (art. 132 CP, pena de detenção) ou homicídio culposo (art. 121 §3º CP, até 4 anos), com responsabilidade solidária de gestores (Lei 9.605/1998). Exemplos incluem condenações por falta de PIE (Prontuário de Instalações Elétricas).

Sugestões adicionais e comparações com normas brasileiras

Sugere-se integração total ao PGR (NR-1), com simulações anuais de emergências e auditorias por ART (Anotação de Responsabilidade Técnica). Comparando com normas de bombeiros (AVCB), o foco em incêndios complementa a NR-10, mas exige harmonização para evitar sobrecarga em garagens. Riscos como arco elétrico (exigindo cálculo de energia) e eletrocussão em alagamentos destacam a necessidade de IP alto em instalações, superior às de veículos a diesel.

Essa reclassificação acelera a transição para ônibus elétricos, mas demanda investimentos em conformidade para evitar sanções. Operadoras devem consultar especialistas para adequações, promovendo uma mobilidade urbana segura e sustentável.

Quadro comparativo antes e depois da reclassificação pela NR-10

 Quadro comparativo risco jurídico – antes e depois do enquadramento NR-10 

(Baseado na interpretação de aplicação da NR-10 a ônibus elétricos como instalação elétrica móvel)

O que muda na prática?

Antes, o risco era tratado como falha operacional. Agora, pode ser interpretado como falha em gestão de instalação elétrica de alta tensão.

Isso altera:

• Prova pericial em caso de acidente
• Enquadramento do laudo judicial
• Alcance da responsabilidade técnica

Minuta de recomendação formal adequação à norma NR-10 – operação com ônibus elétricos

À Diretoria Operacional

Considerando:

1. A aplicação da NR-10 às instalações elétricas energizadas;
2. A classificação técnica dos ônibus elétricos como sistemas móveis de alta tensão;
3. A operação de recarregadores ultrarrápidos em corrente contínua acima de 600 V;
4. O potencial risco de arco elétrico, eletrocussão e fuga térmica;

Recomenda-se:

1. Diagnóstico Imediato de Conformidade

• Auditoria técnica das áreas de recarga
• Revisão de aterramento e equipotencialização
• Elaboração ou atualização do Prontuário das Instalações Elétricas

2. Capacitação Obrigatória

Implementar:

• NR-10 Básico para motoristas que realizam recarga
• NR-10 + SEP para operadores de sistema
• NR-10 + SEP + NR-35 para manutenção de baterias no teto
• Treinamento de conscientização elétrica para lavadores e manobristas

3. Revisão de Layout de Terminais

• Delimitação física das áreas de recarga
• Sinalização de alta tensão
• Avaliação de ventilação em terminais cobertos
• Plano de contingência para alagamentos urbanos

4. Implementação de Área de Quarentena

• Espaço isolado para veículos com falha em bateria
• Distanciamento mínimo
• Monitoramento térmico contínuo

5. Atualização de Documentação Legal

• ART específica das instalações
• Revisão de contratos de trabalho
• Análise preventiva sobre adicional de periculosidade
• Comunicação formal à seguradora

6. Gestão de Risco Jurídico

A não adequação pode resultar em:

• Auto de infração trabalhista
• Interdição da área de recarga
• Ação regressiva de seguradora
• Responsabilização civil por acidente
• Responsabilização criminal por omissão de medidas de segurança

Diante da elevação do padrão regulatório, recomenda-se que a adequação seja tratada como:

Projeto estratégico de segurança operacional e mitigação de risco jurídico.

Sugere-se prazo máximo de 90 dias para implementação inicial das medidas estruturais e de capacitação.

Conclusão

A atualização da NR-10 não representa apenas um ajuste normativo — ela redefine o enquadramento técnico e jurídico do ônibus elétrico no Brasil. Ao reconhecer esses veículos como instalações elétricas móveis de alta tensão, o regulador desloca o centro de gravidade da responsabilidade: da lógica automotiva tradicional para a lógica estruturada da engenharia de segurança elétrica.

Essa mudança altera o padrão de exigência técnica, documental e probatória aplicado às operadoras. A integração da NR-10 ao PGR da NR-1 consolida a obrigação de gestão ativa de risco, substituindo práticas reativas por controles formais, auditáveis e permanentemente atualizados. Não se trata mais apenas de instalar carregadores ou adquirir veículos modernos — trata-se de demonstrar, de forma contínua, que os riscos elétricos estão identificados, avaliados e controlados.

A comparação com normas como NBR 5410, NBR 17019 e as exigências do AVCB evidencia que o setor passa a operar sob um arcabouço técnico integrado, no qual incêndio, arco elétrico, eletrocussão, fuga térmica e até alagamentos urbanos deixam de ser eventos excepcionais e passam a compor o mapa formal de risco ocupacional.

O impacto é sistêmico:

• Reconfigura o layout de garagens e terminais.
• Impõe capacitação obrigatória e rastreável.
• Amplia o debate sobre adicional de periculosidade.
• Eleva o potencial de responsabilização trabalhista e criminal.
• Atinge diretamente a governança corporativa.

Mais do que uma norma, a atualização consolida um novo paradigma regulatório para a mobilidade elétrica urbana. O operador que tratar o ônibus elétrico como mera evolução tecnológica corre o risco de subestimar a transformação jurídica em curso.

A eletrificação do transporte coletivo é irreversível. A profissionalização da gestão de risco elétrico também precisa ser.

No cenário pós-atualização da NR-10, competitividade e conformidade passam a caminhar juntas — e a segurança jurídica torna-se parte essencial da sustentabilidade do sistema.

Imagens – Divulgação

*Alberto Meyer é graduado em Engenharia Mecânica pela Universidade Estadual Júlio De Mesquita Filho (UNESP), como um extenso portfólio de cursos de especialização na área automotiva