*Alberto Meyer

A eletrificação do transporte coletivo urbano deixou de ser apenas um tema ambiental ou tecnológico. Ela passou a ocupar o centro do debate jurídico trabalhista. À medida que se consolida o entendimento técnico de que o ônibus elétrico pode ser enquadrado como instalação elétrica móvel energizada, nos termos da NR-10, a matriz de risco das operadoras de transporte coletivo se transforma de forma estrutural.

O que antes era tratado como atividade essencialmente automotiva passa a ser analisado sob o prisma da segurança em serviços com eletricidade de alta tensão — e isso altera responsabilidades, custos e relações trabalhistas.

Do diesel à alta tensão: mudança de paradigma

O ônibus a combustão está inserido em um contexto tradicional de risco mecânico e operacional. Já o ônibus elétrico opera com sistemas que podem superar 600 V em corrente contínua (DC), baterias de grande capacidade e estações de carregamento de alta potência (HPC).

Essa mudança tecnológica desloca o foco da responsabilidade trabalhista:

• De risco mecânico para risco elétrico.
• De operação veicular para intervenção em sistema energizado.
• De cultura automotiva para cultura de segurança elétrica.

Essa transição não é apenas técnica. É jurídica.

1. Adicional de Periculosidade: o ponto mais sensível

A legislação trabalhista brasileira prevê adicional de 30% para atividades com exposição permanente ou intermitente a energia elétrica, quando caracterizado risco acentuado.

Com a eletrificação, surgem questionamentos práticos:

• Motoristas que conectam carregadores estão expostos a alta tensão?
• Operadores de pátio que manuseiam cabos HPC atuam em área de risco?
• Mecânicos que intervêm em sistemas acima de 600 V DC estariam enquadrados automaticamente?

O que tende a acontecer na prática?

O reconhecimento do adicional não é automático. Ele dependerá de:

• Laudo pericial técnico;
• Frequência e habitualidade da exposição;
• Existência (ou não) de medidas eficazes de proteção coletiva;
• Capacitação formal conforme a NR-10.

Contudo, a ausência de adequação técnica documentada pode fortalecer pleitos trabalhistas individuais e ações coletivas. A discussão tende a migrar do campo teórico para o probatório.

2. Treinamento NR-10: obrigação formal, não recomendação

A NR-10 exige capacitação específica para todo trabalhador que intervenha ou atue em proximidade de instalação elétrica energizada.

No contexto do transporte urbano elétrico, devem possuir capacitação formal:

• Motoristas que realizam recarga;
• Operadores de carregadores;
• Mecânicos eletricistas;
• Técnicos que acessam baterias no teto;
• Supervisores responsáveis por autorizações.

A ausência de capacitação pode gerar:

• Auto de infração por auditor fiscal do trabalho;
• Agravamento da responsabilidade em caso de acidente;
• Reconhecimento de culpa patronal em reclamatórias trabalhistas.

Aqui reside um dos maiores riscos: muitas operadoras ainda tratam a recarga como extensão natural da atividade de condução.

3. Jornada, função e ampliação de risco

Quando a recarga passa a integrar as atribuições do motorista, surgem debates relevantes:

• A atividade amplia o risco ocupacional?
• Há necessidade de readequação contratual?
• Pode haver caracterização de acúmulo ou desvio de função?

Empresas que não formalizam essa atribuição podem enfrentar:

• Reclamações por acúmulo de função;
• Questionamentos sobre adicional de periculosidade;
• Discussão sobre alteração contratual lesiva.

O impacto pode ultrapassar o caso individual e atingir convenções coletivas.

4. Acidente elétrico: a prova que define o processo

Em caso de choque elétrico ou arco elétrico durante recarga ou manutenção, a análise judicial tende a se concentrar em quatro pilares:

1. Existência de treinamento válido;
2. Procedimento operacional escrito;
3. Fornecimento e fiscalização de uso de EPI adequado;
4. Controle de acesso e sinalização da área.

Se qualquer desses elementos estiver ausente, aumenta significativamente a probabilidade de:

• Reconhecimento de culpa empresarial;
• Indenização por danos morais;
• Pensão vitalícia em caso de incapacidade permanente.

No ambiente da alta tensão, a documentação preventiva passa a ser o principal instrumento de defesa.

5. Baterias no teto: interface com a NR-35

Muitos ônibus urbanos possuem packs de bateria instalados no teto. Sempre que houver intervenção técnica nessa área, pode incidir também a NR-35.

Impactos trabalhistas diretos:

• Capacitação específica para trabalho em altura;
• Emissão de Permissão de Trabalho;
• Plano de resgate estruturado;
• Responsabilidade ampliada em caso de queda associada a risco elétrico.

A combinação de NR-10 com NR-35 cria um ambiente de responsabilidade técnica mais rigoroso do que aquele tradicionalmente vivido no setor automotivo.

Exemplo fictício de um plano de resgate:

1. Plano de Resgate — como ele teria que ser (e por que a garagem sem equipamentos já o torna inviável)

A NR-35 (atualizada 2025) exige explicitamente (item 35.5.5.1 k e 35.7):

• Planejamento do resgate e primeiros socorros na própria Análise de Risco (AR), com objetivo de reduzir ao máximo o tempo de suspensão inerte.
• Para cada frente de trabalho deve existir um plano de resgate específico (Anexo I, item 5.2).
• A equipe deve ser capacitada para auto resgate e resgate da própria equipe (item 5.1 do Anexo I e 35.7.3).

A NR-10 (item 10.12) complementa:

• O plano de emergência da empresa deve prever resgate em situações elétricas.
• Trabalhadores autorizados têm que saber executar resgate + RCP (reanimação cardiorespiratória).
• A empresa deve fornecer métodos padronizados e os meios (equipamentos) adequados.

Estrutura obrigatória do Plano de Resgate (exemplo realista para garagem de ônibus elétricos)

1. Dados gerais (documento único, assinado por engenheiro de segurança + responsável técnico)

• Identificação da frente: “Manutenção de pack de baterias no teto de ônibus elétrico – garagem X”.
• Riscos principais: eletrocussão (alta tensão DC), queda de altura, suspensão inerte, arco elétrico.
• Tempo-alvo de resgate: máximo 10-15 minutos (para evitar síndrome da suspensão inerte e lesões por choque).

1. Equipe de resgate (mínimo 3 pessoas treinadas)

• Resgatador 1 (líder): capacitado NR-10 + NR-35 + curso específico de resgate em altura + RCP + uso de desfibrilador.
• Resgatador 2: auxiliar no içamento/baixamento.
• Resgatador 3: primeiros socorros no solo + comunicação com SAMU.
• Todos com aptidão física/mental comprovada e simulados trimestralmente.

1. Equipamentos obrigatórios (a garagem SEM eles já viola a norma) Mesmo que hoje não exista, o plano tem que prever (e a empresa tem que providenciar antes de qualquer trabalho):

• Sistema de proteção contra quedas (cinto tipo paraquedista com absorvedor de energia + talabarte com regulador + ponto de ancoragem homologado no teto do ônibus ou estrutura da garagem).
• Dispositivo de resgate (descensor de resgate tipo Petzl ID ou similar, com capacidade para duas pessoas).
• Tripé de resgate ou ancoragem temporária + polia + corda de resgate 11 mm.
• Maca tipo “KED” ou “cesta Stokes” para imobilização em altura.
• Luvas dielétricas classe 2 ou 3, detector de tensão, bastão isolante para separação da vítima.
• AED (desfibrilador automático) + kit de RCP.
• Rádio ou app de comunicação.

1. Procedimento passo a passo (sequência real)
2. Alerta imediato (grito + rádio) → todos param, supervisor aciona plano.
3. Desenergização prioritária (NR-10 10.6.3 e 10.12):

Desconectar carregador, abrir seccionador do pack, colocar trava e etiqueta “Não operar”.

Verificar ausência de tensão com detector homologado (duas vezes, por duas pessoas).

Se não for possível desligar → usar bastão isolante para separar a vítima da parte energizada sem tocar nela.

3. Avaliação da vítima (sem subir se ainda energizado):

Se consciente e estável → orientar auto resgate (descer com talabarte).

Se inconsciente ou em parada → resgatador 1 sobe (com todo EPI) e fixa sistema de resgate no cinto da vítima.

4. Resgate propriamente dito:

Baixar a vítima com descensor de resgate (reduz suspensão inerte).

Se altura baixa (3-4 m típica de ônibus) e sem sistema de queda instalado → resgate por escada + dois homens segurando (método de emergência, mas muito arriscado e só permitido se AR justificar).

5. No solo: RCP imediata + AED se fibrilação, oxigênio, imobilização cervical (choque pode causar queda com trauma).
6. Evacuação → SAMU 192 (informar “eletrocussão + possível queda de altura”).
7. Encerramento: relatório, investigação, PT encerrada, lições aprendidas.
8. Simulações: Pelo menos 2× por ano (NR-35 35.7.3.1).

Observação crítica: Numa garagem sem passarelas, sem ponte rolante, sem cintos o plano não consegue ser cumprido. A NR-35 exige eliminar ou minimizar o risco de queda (35.5.2) antes de permitir o trabalho. Sem SPQ (sistema de proteção contra quedas) o trabalho simplesmente não pode começar. O plano de resgate vira “papel molhado”.

2. Consequências jurídicas e trabalhistas frente à nova NR-10

A nova NR-10 (aprovada dez/2025) reforça ainda mais o que já existia:

• Alinha tudo ao Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR – NR-1).
• Exige mais documentação (prontuário digital, cálculo de energia incidente de arco elétrico, laudos atualizados).
• Aumenta a responsabilidade técnica do engenheiro eletricista/segurança.

Se o acidente acontecer sem equipamentos, sem AR/PT, sem plano de resgate treinado:

1. Administrativas (fiscalização do MTE)

• Multas NR-28: de R$ 7 mil até R$ 500 mil+ por infração grave/reincidente (valores atualizados 2026).
• Interdição/embargo da garagem ou da linha de ônibus até regularização (pode parar a frota).

1. Trabalhistas

• Ação de indenização por danos morais + materiais (pode chegar a centenas de milhares).
• Adicional de periculosidade integral (30%) retroativo para todos os trabalhadores que faziam o serviço sem NR-10/NR-35 (Jurisprudência pacífica do TST).
• Estabilidade acidentária de 12 meses (art. 118 Lei 8.213/91).
• Possível rescisão indireta se o técnico sobreviver e provar exposição habitual.

1. Civis

• Responsabilidade objetiva da empresa (art. 927 §1º CC) → indenização por morte/invalidez à família (pensão vitalícia, funeral, lucros cessantes).

1. Penais (as mais graves)

• Homicídio culposo (art. 121 §3º CP) ou lesão corporal culposa (art. 129 §6º) → até 4 anos de prisão + multa.
• Crime de exposição a perigo (art. 132 CP) se o plano inexistiu.
• Responsabilidade pessoal do engenheiro que assinou o PGR (pode perder registro no CREA) e do diretor/presidente (se comprovada negligência).

Resumo: a nova NR-10 + NR-35 transforma o que era “acidente de trabalho” em evidência de gestão de risco falha, facilitando condenações. Empresas de transporte elétrico já estão sendo autuadas com valores altíssimos exatamente por baterias no teto sem passarelas e sem resgate estruturado.

6. Terminais cobertos e subterrâneos: risco ambiental ocupacional

A eletrificação também impacta a análise do ambiente de trabalho.

Em terminais fechados ou subterrâneos, podem surgir novos fatores de risco:

• Aumento de temperatura em caso de fuga térmica;
• Complexidade de evacuação;
• Risco coletivo ampliado em eventual incêndio.

Isso pode gerar questionamentos sobre:

• Adequação das condições ambientais;
• Responsabilidade por ambiente inseguro;
• Atuação do Ministério Público do Trabalho.

O debate deixa de ser apenas tecnológico e passa a ser estrutural.

7. Convenções coletivas: o próximo campo de disputa

Sindicatos já observam a transição energética com atenção.

Podem surgir pleitos como:

• Inclusão formal de adicional de periculosidade;
• Criação de adicional específico para eletromobilidade;
• Redução de jornada para atividades com alta tensão;
• Seguro adicional para operadores.

A ausência de negociação preventiva pode transformar o tema em conflito coletivo, elevando custos e judicialização.

8. Seguro e ações regressivas

Em caso de acidente com empregado:

• A empresa pode ser condenada na esfera trabalhista;
• A seguradora pode propor ação regressiva se identificar negligência;
• Gestores podem responder solidariamente em caso de omissão comprovada.

O risco deixa de ser apenas operacional e passa a atingir a governança corporativa.

O maior erro: tratar como “veículo comum”

O equívoco mais recorrente é manter a cultura operacional anterior, como se o ônibus elétrico fosse apenas um ônibus tradicional com outro tipo de motor.

Quando o Judiciário passa a enxergar o veículo como instalação elétrica móvel, o padrão de exigência probatória muda.

Não basta afirmar: “Sempre fizemos assim.”

Será necessário comprovar:

• Análise formal de risco;
• Treinamento documentado;
• Prontuário atualizado;
• Supervisão técnica contínua;
• Procedimentos escritos e auditáveis.

Conclusão

A eletrificação da frota urbana não representa apenas uma mudança de matriz energética — ela inaugura uma nova etapa de responsabilização trabalhista no transporte coletivo. Ao aproximar o ônibus elétrico do conceito de instalação elétrica móvel energizada, nos termos da NR-10, o setor passa a conviver com um padrão de exigência técnica e probatória mais rigoroso, semelhante ao já consolidado em indústrias de alta tensão.

Isso significa que o debate deixa de ser hipotético. Ele se tornará concreto nas perícias judiciais, nas fiscalizações, nas negociações coletivas e, eventualmente, nas condenações. A empresa que não ajustar sua estrutura documental, seus treinamentos e seus procedimentos, poderá descobrir, tardiamente, que a inovação tecnológica trouxe consigo um passivo trabalhista invisível.

O impacto não se limita ao adicional de periculosidade. Ele alcança descrição de cargos, contratos individuais, políticas internas, programas de prevenção, integração entre NR-10 e NR-35, desenho dos terminais, governança de segurança e relação com sindicatos. Trata-se de uma transformação sistêmica.

O ônibus elétrico exige uma nova cultura operacional — e essa cultura precisa ser formalizada, auditável e defensável. No ambiente jurídico atual, boas práticas que não estejam documentadas simplesmente não existem.

Para as operadoras, a escolha é estratégica: adaptar-se preventivamente, estruturando gestão de risco trabalhista compatível com a alta tensão embarcada, ou reagir de forma fragmentada após autuações, reclamatórias e conflitos coletivos.

A transição energética já começou. A transição jurídica precisa acompanhá-la com a mesma velocidade.

Imagens – Acervo pessoal