Na linha que divide os modelos de transição energética dos ônibus urbanos, com conceitos tecnológicos já instalados e em desenvolvimento, a tração elétrica é vista como ponto fundamental na corrida pelo transporte limpo, livre das emissões poluentes. Para muitos, ela será a protagonista de um futuro que não está tão longe assim, na mobilidade coletiva, seja por meio de veículos a baterias ou com células a combustível.

Porém, se a lógica será essa, não é possível deixar de lado um modelo que está presente há muitos anos pelas ruas do mundo – o trólebus. Gabriel Murgel Branco, engenheiro mecânico e um dos idealizadores do programa brasileiro de controle da poluição veicular (PROCONVE), sendo responsável pela sua implantação até 1996, afirmou que no contexto metropolitano atual, marcado por elevada demanda, crescimento urbano e necessidade de integração intermunicipal, a existência de infraestrutura elétrica instalada constitui ativo estratégico, pois diferentemente dos ônibus convencionais, cuja operação pode ser deslocada sem vínculo territorial, ele pressupõe corredor estruturado e operação organizada, reforçando a lógica de rede. “Essa característica é fundamental para planejamento de longo prazo, pois induz estabilidade operacional, maior controle público sobre o sistema e racionalização de investimentos. Em visita à Suécia, em 1997, ouvimos do gerente de Engenharia da SL (a empresa de transporte coletivo em Estocolmo) que as alegações contrárias aos trólebus e aos bondes por falta de liberdade de suas linhas são atualmente sem sentido, pois onde se quer alta capacidade, é exigida a segregação de faixa de rolamento e o uso de veículos longos e articulados. Tais características novamente limitam as possibilidades de escolha de vias de tráfego e recaem na definição de corredores, onde os trilhos e cabos elétricos podem ser adotados novamente em benefício das qualidades dos veículos, especialmente o desempenho e a eficiência. Em perspectiva metropolitana, corredores eletrificados podem funcionar como espinha dorsal de sistemas de média capacidade, complementando o metrô e articulando alimentadores convencionais, dentro de lógica tronco-alimentada”, explicou Branco.

Relembrando a experiência e os ensinamentos de seu irmão, Adriano Murgel Branco, ex-diretor da antiga CMTC (Cia. Municipal de Transporte Coletivo) e secretário dos Transportes do Estado de São Paulo, além de grande defensor da tecnologia e idealizador de uma geração de trólebus, Gabriel afirma que a decisão sobre a definição dos sistemas de transporte em Regiões Metropolitanas transcende a uma simples escolha tecnológica ou solução operacional de curto prazo e deve ser analisada à luz dos desafios contemporâneos de transição energética, descarbonização da mobilidade urbana e melhoria estrutural da qualidade do ar. “Trata-se de uma definição estruturante do modelo de mobilidade metropolitana, com implicações diretas sobre eficiência energética, qualidade ambiental, organização territorial e racionalidade econômica de longo prazo”.

Adriano contava que, historicamente, a implantação dos trólebus em São Paulo sempre esteve associada a planejamento técnico consistente. Assim, foi desde os estudos da década de 1930, passando pela implantação da primeira linha de trólebus em 1947, ligando o bairro da Aclimação ao Centro da Cidade de São Paulo, prevista nos planos da antiga Comissão de Estudos do Transportes Coletivos, até o Plano SISTRAN nos anos 1970, que previa ampla rede de corredores segregados e eletrificados, tais corredores foram concebidas como elemento estruturador de sistemas de média capacidade, intermediários entre o transporte convencional por ônibus e o metrô. Essa concepção integrava não apenas aspectos tecnológicos, mas também visão territorial, consolidando eixos permanentes de mobilidade capazes de organizar fluxos urbanos e induzir desenvolvimento.

Gabriel destaca que, internacionalmente, observa-se que sistemas eletrificados de transporte sobre pneus permanecem ativos e em modernização em dezenas de países. “A experiência internacional demonstra que, após ciclos de substituição motivados por políticas pró-automóvel e energia fóssil abundante, diversas cidades passaram a revalorizar a tração elétrica diante das crises energéticas e ambientais. A tendência contemporânea aponta para a ampliação de modos eletrificados — seja por ônibus elétricos, VLT ou sistemas guiados — como parte integrante de estratégias de mobilidade sustentável”, disse.

Sob o ponto de vista técnico-operacional, os ônibus elétricos apresentam vantagens objetivas, como emissão local nula de poluentes (tais como material particulado, óxidos de nitrogênio e hidrocarbonetos, característicos da queima em motores a diesel dotados das tecnologias antigas), baixo nível de ruído, maior aceleração, maior conforto, possibilidade de regeneração de energia, redundância de sistemas e vida útil significativamente superior à dos ônibus com motor de combustão interna. O trólebus tem rendimento energético, substancialmente, mais elevado, aproximando-se de 90%, enquanto veículos baseados em motores térmicos raramente superam 40%, o que torna a substituição de trólebus por veículos híbridos energeticamente regressiva.

E, especialmente em corredores segregados, onde há concentração de veículos com elevada intensidade de tráfego e maior número de pessoas expostas, a eliminação das emissões locais assume relevância estratégica, diante da contribuição expressiva do transporte rodoviário para material particulado e óxidos de nitrogênio nas áreas urbanas. “Em um cenário global de crescente preocupação, também, com a segurança energética e a redução das emissões de gases de efeito estufa, a manutenção e expansão de sistemas eletrificados configuram medida coerente com políticas de sustentabilidade. Já em relação ao conforto, a maioria dos usuários prefere o veículo elétrico, o que caracteriza esta modalidade o mais econômico meio de atrair o passageiro do automóvel para descongestionar o trânsito”, disse Gabriel.

Fábio Cardinale Branco, sócio de Gabriel Branco na EnvironMentality, disse que a opção por ônibus híbridos pode representar um avanço incremental em relação ao diesel convencional e, embora não consolidem infraestrutura permanente, deve ser considerada onde os ônibus puramente elétricos não sejam facilmente aplicáveis. “Híbridos mantêm dependência de combustíveis fósseis, quando dotados de tecnologias avançadas reduzem, mas não eliminam emissões locais e alteram parcialmente o paradigma energético-operacional do sistema, mas não pode prescindir das mesmas, pois o simples fato de ser híbrido não assegura as referidas vantagens”, observou.

Ainda, segundo ele, em termos de transição energética, significam etapa intermediária, mas não consolidam modelo avançado de descarbonização progressiva, a menos que utilizem combustível renovável, nem impactam a infraestrutura elétrica já instalada. “Em termos de planejamento metropolitano, significam continuidade do modelo flexível e de curto ciclo de renovação, em vez de consolidação de eixos permanentes de mobilidade”, comentou Fábio.

O trólebus não pode ser deixado de lado nesse processo de descarbonização do transporte urbano

Grandes metrópoles que alcançaram estabilidade em seus sistemas de transporte adotaram visão integrada e escalonada: modos de alta capacidade (metrô e trens), modos intermediários estruturados (VLT, trólebus em corredores exclusivos) e redes alimentadoras, estas sim com modelos convencionais, de operação mais flexível e sem a necessidade de infraestrutura especial. “A coerência entre esses níveis é essencial para evitar sobreposição de investimentos e garantir racionalidade na expansão urbana”, destacou Gabriel.

O engenheiro, também, contou que do ponto de vista metropolitano, a infraestrutura de trólebus constitui ativo estratégico importante, que deve ser conservado e ampliado. “Essa característica reforça a previsibilidade de investimentos, o controle público sobre a qualidade do serviço e a integração com modos de alta capacidade, como metrô e trens metropolitanos. Em corredores como o ABD, na região metropolitana de São Paulo, a produtividade operacional superior demonstra que sistemas estruturados reduzem o custo por passageiro transportado e aumentam a eficiência global da rede”, explicou Gabriel.

Para ele, a análise econômica deve considerar o ciclo de vida completo dos ativos e, embora o investimento inicial seja superior ao de ônibus convencionais, a maior durabilidade dos veículos elétricos, o menor consumo energético por passageiro e a redução das externalidades ambientais e sanitárias conferem racionalidade ao sistema, quando avaliado em horizonte temporal ampliado. “Sistemas estruturais de transporte não devem ser avaliados exclusivamente pelo desembolso inicial, mas pela capacidade de sustentar desempenho estável ao longo de décadas”, observou.

Além disso, a integração entre política de transportes e política energética torna-se cada vez mais relevante. Infraestruturas eletrificadas permitem adaptação futura a diferentes matrizes de geração, inclusive fontes renováveis, sem necessidade de substituição da base operacional. Essa flexibilidade fortalece a resiliência metropolitana frente a cenários de volatilidade energética e compromissos ambientais crescentes.

Fábio Branco discorreu que, em síntese, o trólebus deve ser compreendido não apenas como veículo, mas como componente estruturante de um sistema metropolitano integrado. “Sua manutenção e eventual expansão representam decisão coerente com planejamento territorial de longo prazo, racionalidade energética, redução de impactos ambientais e consolidação de corredores permanentes de média capacidade. A substituição por soluções predominantemente térmicas, ainda que híbridas, tende a preservar o modelo de curto ciclo tecnológico e menor capacidade de indução territorial”, ressaltou.

A escolha, portanto, não é meramente tecnológica. Nem tampouco se configura como apego à tecnologia do passado. É estratégica. Define se o transporte metropolitano será orientado por lógica incremental e conjuntural, ou por visão estruturante de desenvolvimento sustentável, eficiência sistêmica e responsabilidade intergeracional, de forma articulada às políticas energética e ambiental do Estado.

Sistema IMC de recarga elétrica das baterias dos trólebus para que eles possam rodar fora da rede aérea

Gabriel Branco finalizou dizendo que, complementarmente, o desenvolvimento recente de baterias trouxe maior flexibilidade aos ônibus elétricos, mas o aumento de peso do veículo e os processos de recarga reduzem a sua eficiência energética e aumentam significativamente o custo e as dificuldades operacionais. “Para reduzir estas dificuldades, surge mais uma alternativa intermediária que é a utilização das redes aéreas em benefício da recarga de ônibus a bateria. O sistema IMC (In-Motion Charging) permite que um ônibus a bateria seja conectado automaticamente à rede aérea enquanto trafega num corredor e utilize suas baterias apenas nas vias não eletrificadas. Este conceito reduz a quantidade e peso das baterias, bem como a necessidade de instalações muito avantajadas de recarga no pátio”, afirmou.

Imagens – Divulgação