No processo que envolve a descarbonização dos ônibus brasileiros, ele foi eleito o vilão que precisa ser combatido de forma significativa num modal que pouco contribui com as emissões poluentes no setor de transporte e já conta com o último nível tecnológico Euro VI que reduz as emissões de poluentes em mais de 95%. Trata-se do motor de combustão interna que dominou e domina a cena, até hoje, do setor de transporte pesado sobre pneus. Para se tornar sustentável falta-lhe a utilização de combustível 100% renovável.

Para muitos, sua tecnologia está ultrapassada e corrobora com os efeitos nocivos que causam o desequilíbrio e impactos diretos ao meio ambiente e à saúde pública. Porém, para outros tantos, sua vida útil se mostra longa, até porque a busca pela redução da poluição veicular está fortemente associada ao combustível que se usa e não apenas ao seu funcionamento.

No mundo todo, milhões deles propulsionam os veículos comerciais, num mix em que versões mais antigas (e poluentes) e as atuais e modernas gerações (limpas) de motores se uniram em sinergia na movimentação de pessoas e cargas. Os propulsores de combustão interna têm uma história antiga quanto a desenvolvimento e aperfeiçoamento. Foi na segunda metade do século 19 que os primeiros esboços permitiram as mais variadas criações e projetos, idealizados para aplicações estacionárias, em embarcações e veículos automotores.

Rudolf Diesel, considerado o pai do motor que leva seu nome, trabalhou muito até chegar às versões definitivas de seu invento, estimulando outros criadores a seguirem seus passos em direção à propulsão motorizada, feita por cavalos de força que não os animais. Dessa maneira, a substituição dos motores a vapor por modelos que usavam combustíveis líquidos (gasolina, álcool, óleo, etc.) beneficiou o transporte como conhecemos e permitiu o surgimento dos veículos comerciais.

Passados 130 anos, esse conceito, ainda, domina a cena da mobilidade mundial mesmo sendo, constantemente, questionado sobre seus efeitos quanto a poluição num momento de transição energética rumo ao interesse e opção pela eletrificação dos sistemas de tração.

O setor de transporte tem presenciado uma polarização entre motores elétricos e de combustão, com desenvolvimentos e inovações que trazem resultados positivos na busca pela mobilidade limpa. É certo que motores de combustão interna coexistirão com outras versões mais limpas por mais alguns bons anos, passando por contínuas fases de evolução que lhes permitirão ser sustentáveis em meio a adoção de biocombustíveis e tecnologias capazes de mitigar as emissões poluentes e gases de efeito estufa.

Também, é fato que a eletrificação tende a dominar a propulsão dos ônibus urbanos com suas tecnologias em baterias, que avançam constantemente, para a maior eficiência, durabilidade, capacidade energética e recarga rápida. Contudo, esse componente não está livre de proporcionar passivos ambientais e sociais, pois produzi-las envolve processos que provocam danos à natureza com a exploração excessiva de minerais essenciais em suas composições químicas.

Ricardo Abreu

Ricardo Abreu, consultor de mobilidade sustentável da ÚNICA (União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia), engenheiro mecânico com especialização internacional em motores de combustão interna e ex-professor universitário de Energética atualmente é doutorando de Bioenergia da Unicamp/USP/UNESP, foi enfático ao falar dessa questão sobre qual modelo de motorização se sobressairá no transporte, dizendo que a competição se mostra muito mais importante do que o próprio bem comum que é a descarbonização dos sistemas. “O que vemos, hoje, são disputas por setores que defendem seus conceitos, com interesses sobre os objetivos. Não se entra em debate visando o uso de maior número de frentes tecnológicas, mas sim em defesa de setores, de lobbys comerciais, cada qual com seus negócios. A diversificação, ao meu ver, é a solução para alcançarmos uma transição energética equilibrada e a descarbonização eficiente”, afirmou.

Na opinião de Abreu, a questão financeira é outro ponto fundamental para que os resultados sejam positivos em toda a cadeia do transporte. “São várias as tecnologias limpas que temos à disposição para que o transporte seja sustentável. Porém, sem um correto planejamento e um programa de estabelecimento que permita a sustentabilidade econômica dessas iniciativas limpas, a conta tende a ser alta para quem resolveu investir sem levar em consideração as opções viáveis que podem convergir na mobilidade”, ressaltou.

Na opinião do engenheiro, a eletrificação é reconhecida como a tendência mundial para o futuro de uma parcela expressiva dos veículos comerciais, mas não pode ser eleita como a solução única que determinará todo esse processo de descarbonização no transporte. “Admitir que o veículo elétrico não emite óxido de nitrogênio no escapamento é uma coisa. Porém, há outras fontes de geração de energia nesse segmento que emite, sim, esse tipo de gás poluente. Portanto, entendo que é preciso reconhecer que a eletrificação, também, é causadora de poluição. Não está livre disso”, disse Abreu.

Para ele, falta no Brasil um órgão independente que fomente as tecnologias limpas em tração, sem se comprometer com os objetivos comerciais que determinam o rumo da sustentabilidade no segmento da mobilidade. “Não se busca o que é melhor para a nossa sociedade. Nossas cabeças pensantes estão distantes daquelas que estão envolvidas com o lado produtivo, comercial. Poderíamos ter um conceito em que todos possam trabalhar em prol de algo em comum, com uma base que privilegie as alternativas e não, somente, em soluções unilaterais”.

Segundo Abreu, motores de combustão interna podem conviver, perfeitamente, com a propulsão elétrica, numa sinergia positiva para o transporte coletivo alcançar a sua sustentabilidade ambiental. “Em determinadas áreas, o motor de combustão interna, ainda, terá vida longa, principalmente em ônibus. Não vejo que a eletrificação será a protagonista no segmento. O que eu entendo é uma sinergia de tecnologias para trazer benefícios à operação e ao meio ambiente”, disse.

A visão da indústria

Para a Cummins, uma das mais tradicionais e relevantes produtoras mundiais de motores, a descarbonização do transporte é, hoje, um enorme desafio para todos os envolvidos com o segmento, seja ele de passageiros ou de cargas. De acordo com Antonio Almeida, diretor de Vendas On-Highway da Cummins Brasil, a importância do ônibus no contexto da mitigação das emissões poluentes e do melhor transporte coletivo, com resultados positivos à uma mobilidade eficiente, é para a fabricante um tema muito bem observado e praticado por meio de um portfólio de produtos que visa o processo da descarbonização. “Estamos presentes em todos os grandes mercados de ônibus no mundo com uma linha de motores que se adequa e contribui, perfeitamente, com a transição energética do modal”.

Antonio Almeida

Segundo ele, a rota de descarbonização do sistema de transporte passa por um leque de tecnologias limpas em sinergia com o ônibus, fatores essenciais quando se pensa em mobilidade coletiva livre das emissões poluentes. “Porém, esse desafio precisa levar em consideração os investimentos e uma previsibilidade regulatória para que os sistemas possam ter um modelo de transporte limpo. Sabemos que o setor demanda investimentos de longo prazo, com tecnologias acessíveis e realistas com a nossa situação”, afirmou Antonio.

Como fornecedora mundial de motores de combustão interna, a Cummins tem a diversidade tecnológica favorecendo sua atuação em um mercado altamente competitivo, disponibilizando produtos movidos com variados combustíveis – biocombustíveis, diesel de última geração, gás, eletricidade e hidrogênio. De acordo com o engenheiro, a marca tem um portfólio de motores inserido na plataforma HELM (Higher Efficiency, Lower Emissions, Multiple Fuels) em que há um modelo idealizado para os tipos específicos de combustível e requisitos de desempenho, garantindo que as operadoras tenham acesso às soluções mais adequadas para suas operações. “Com essa plataforma de motores conseguimos ser competitivos e sustentáveis. Em termos de consumo, nossos propulsores são mais eficientes, aspecto fundamental em termos operacionais. E, nossa gama de motores de combustão alcança resultados favoráveis em vários nichos de mercado”, disse o diretor da Cummins

Sobre o hidrogênio, Antonio lembrou que se trata de um assunto fundamental, pois o Brasil tem um potencial enorme na cadeia de produção, podendo ter uma participação mundial na casa dos 35%. Porém, disponibilidade, distribuição e ação regulatória formam um tripé essencial para o sucesso desse combustível em uso nos motores de combustão. “Ainda temos um longo passo de desenvolvimento para que ele seja uma solução viável, comercialmente. Creio que será necessária mais de uma década para que isso se confirme”.

O motor de combustão interna, ainda, tem vida longa no segmento do transporte

Em relação os biocombustíveis, Antonio ressaltou que esses energéticos têm alto potencial no mercado brasileiro, principalmente na questão sobre a descarbonização sem a necessidade de uma infraestrutura complexa de armazenamento e distribuição. “Nosso País tem uma aptidão diferenciada nesse tema dos combustíveis renováveis. Nós, da Cummins, já estamos preparados para as diferentes alternativas energéticas nesse sentido. Dessa maneira, HVO, biodiesel e até mesmo o biometano, podem ser utilizados em nossos motores, desenvolvidos especialmente para isso. Claro, quando falamos em HVO, é preciso ver que se trata de um combustível incipiente aqui, precisando se afirmar em larga escala na sua produção e no tema do valor comercial. Já em biodiesel, neste momento defendemos uma mistura de até 20% junto ao diesel tradicional. Contudo, a qualidade do mesmo é imperativa. Não podemos ter um combustível que colabora com a descarbonização, mas que prejudica o funcionamento dos motores”, explicou.

Sobre o uso em uma maior proporção de biodiesel – 100% -, a Cummins vem fazendo testes com fabricantes de veículos comerciais objetivando a viabilidade técnica, para se alcançar operações eficientes e sem o comprometimento de peças e componentes.

Na visão da produtora de motores, há uma perspectiva que os motores de combustão interna estarão presentes, comercialmente, por mais 20 anos, muito em virtude das considerações sobre infraestrutura presentes no País. “O Brasil tem dimensões continentais, o que demanda essa variedade em propulsão. Não dá para pensar em eletrificação quando temos uma complexidade quanto a infraestrutura e um parque veicular com elevada idade média da frota. E, mesmo com a tendência da tração elétrica no transporte urbano, vejo, ainda, espaço para o diesel limpo e o biometano. O papel da indústria brasileira é muito importante em desenvolver tecnologias limpas, contribuindo com os avanços para a transição energética na aceleração da descarbonização”, afirmou Antonio Almeida.

Um limite em seu uso

A Cummins destaca que o B100 ainda não se configura como uma solução operacional simples ou amplamente replicável para o transporte de passageiros, especialmente em contextos que envolvem longos períodos de armazenamento, variações climáticas ou exigência elevada de confiabilidade da frota. Atualmente, a marca mantém a homologação oficial no Brasil para o uso de até B20 (20% de biodiesel misturado ao diesel), um patamar tecnicamente avançado frente ao percentual obrigatório vigente no país. Qualquer evolução desse limite depende de fatores estruturais que vão além do motor, como a padronização da qualidade do combustível, a robustez da cadeia de distribuição, as condições de armazenamento e o avanço do ambiente regulatório.

Imagens – Acervos pessoais e Divulgação