Nostalgia

O pavilhão de exposições mais conhecido do Brasil foi (e continua sendo) palco para os muitos eventos relacionados com a indústria automotiva brasileira. Com o nome de Pavilhão de Exposições Caio de Alcântara Machado, mas conhecido mesmo como Anhembi, o local foi inaugurado em 1970, juntamente com a VII edição do Salão do Automóvel, que não ressaltava apenas os veículos de passageiros, mas também dava espaço para as novidades relacionadas com os veículos comerciais, de maior porte, como ônibus e caminhão.

Antes de se instalar junto às margens do Rio Tietê, no bairro de Santana, o salão era realizado no Parque do Ibirapuera, sem, no entanto, contar com uma estrutura adequada, diferentemente do que foi com a inauguração de um espaço dedicado às grandes exposições, com um projeto arquitetônico arrojado, de grande proporção, com área coberta de 78 mil metros quadrados.

Pode-se imaginar qual foi a surpresa e o encanto das pessoas ao adentrar numa edificação em que acomodava, com sobra, todas as novidades tecnológicas e estéticas da exibição, resultado dos significativos investimentos das principais fabricantes de veículos numa época em que o Brasil dava um salto em seu desenvolvimento econômico.

No contexto histórico, o primeiro Salão do Automóvel foi realizado em 1960 para mostrar ao público brasileiro que a nascente indústria automobilística local já tinha sua base solidificada, três anos depois do início da instalação das primeiras montadoras em solo brasileiro. Ano após ano, o público visitante só cresceu e em 1970 cerca de um milhão e meio de pessoas foram ao evento paulistano.

Naquele início de década, as principais novidades em ônibus foram enfatizadas na mostra de São Paulo, onde as encarroçadoras e as montadoras de chassis não deixaram por menos e capricharam em seus lançamentos. A extinta revista Manchete deu título à sua reportagem como “Ônibus do Brasil Padrão Internacional”, certamente pela qualidade do produto idealizado para a situação dos sistemas de transporte de passageiros local.

Dentre o que foi exposto, as fabricantes de chassis mostraram novos conceitos mecânicos em seus modelos, com a Fábrica Nacional de Motores (FNM), que destacou o seu novo chassi rodoviário V-15, com entreeixos de 6 metros, motor de seis cilindros, 196 cv de potência, transmissão com cinco marchas e direção hidráulica; a Magirus-Deutz e sua plataforma rodoviária RSL-413 com propulsor V8 com potência de até 265 cv; e a Mercedes-Benz antecipando o lançamento oficial de sua linha OF 1313 e OH 1313, com motorização frontal e traseira, respectivamente. Já a Scania revolucionou o mercado nacional ao colocar a suspensão a ar em um produto local, por meio de seu chassi B76, com motor dianteiro, oferecendo mais conforto ao passageiro nas viagens estradeiras.

Os estandes das encarroçadoras não ficaram atrás em termos de inovações e tornaram evidente o desígnio e as linhas estéticas dos mais variados tipos de carroçarias desenvolvidas para os serviços urbanos e rodoviários. A marca carioca Carbrasa foi ousada ao apresentar o modelo Flamingo, com sua aerodinâmica de fazer inveja aos concorrentes, trazendo ainda uma configuração interna que proporcionava alto nível de qualidade, com capacidade para até 41 passageiros.

Outra fluminense, a Ciferal, então reconhecida pela adoção da estrutura em duralumínio em seus produtos, fato que aumentava a durabilidade e reduzia o peso, mostro a versão comercial da carroçaria denominada Líder, que passou a utilizar a fibra de vidro nas áreas da frente e da traseira e a largura externa de 2,60 metros, diferentemente de outras marcas, que ainda fabricavam seus modelos com 2,50 metros.

O grande cliente da empresa era a transportadora paulista Viação Cometa, que, ao adquirir o Líder, logo o batizou de Turbo Jumbo e o colocou para rodar em sua principal linha – São Paulo/Rio de Janeiro, sobre chassi da marca Scania.

A paulista Caio focou sua atenção no modelo rodoviário Gaivota, também com uma expressão única em termos de desenho externo, com linhas inclinadas e aparência harmoniosa para as operações na transportadora Única, empresa pertencente à encarroçadora e que operava no trecho São Paulo e Rio de Janeiro, numa competição ferrenha com outras grandes transportadoras – Viação Cometa e Expresso Brasileiro de Viação.

Do sul do País, a Marcopolo, então novo nome em substituição à marca Nicola, expôs o seu modelo rodoviário Marcopolo II, versão reestilizada da carroçaria apresentada em 1968 e que chamou a atenção do mercado pelo conceito estético inovador. A fabricante de Caxias do Sul (RS) também apresentou o Veneza, carroçaria urbana, com linhas retas, ampla área envidraçada e para-brisa plano.

Outra gaúcha, a Indústria de Carroçaria Serrana, de Erechim (e que logo depois seria conhecida por Incasel), lançou a carroçaria Continental, idealizada para viagens rodoviárias.

De Santa Catarina, o conhecido nome Nielson destacou duas versões de seu consagrado modelo Diplomata (convencional e leito) no estande do Expresso Brasileiro. A geração 71 da carroçaria empregava novos desenhos na grade dianteira, no vigia traseiro (em vidro ou fibra), para-choques e no interior as poltronas de último tipo e um acabamento com mais sofisticação.

Para finalizar, a própria Mercedes-Benz, além de seus chassis, aproveitou a mostra para reafirmar os seus veículos monoblocos nas versões O-360 e O-326, modelos 1971 para o transporte urbano, interurbano e rodoviário de longa distância, na transição para os futuros ônibus O-362 e O-355, veículos que fizeram muito sucesso no mercado nacional anos depois.

Neste pequeno capítulo, mais um passeio pela história do ônibus brasileiro e a sua importância no contexto da integração do território nacional e da mobilidade urbana.

E, para informar, Anhembi significa rio das Anhumas, aves encontradas em baixadas e áreas próximas às correntes de água.

Imagens – Arquivo João de Deus Cardoso, Tony Belviso, e revista AutoBus